En Europe, Infiniti est une jeune marque qui commence à se faire connaître, surtout grâce au partenariat qu’elle entretient avec l’écurie ex-championne du monde de F1, Red Bull. Elle est à Nissan ce que Lexus est à Toyota, une filiale de luxe. Avec une seule motorisation diesel, la gamme propose trois versions de finition et débute à 33.400 € avec la Q50 de base (disponible uniquement en diesel) en boite manuelle à six rapports. Avec un équipement de série un peu plus fourni, comme le cuir, la version Premium débute à 36.000 €. La version Sport que nous essayons représente le haut de gamme en diesel, elle débute à 40.530 € avec le cuir, la direction adaptative et les jantes de 19’’. Ajoutez les options : peinture métal, la boîte auto 7 G-Tronic (Mercedes), le toit ouvrant électrique en verre, le pack multimédia (GPS, audio Bose et 14 haut-parleurs), le pack confort (détecteur de pluie, radars de parking avant et arrière et la clim bi-zone avec filtre à polyphénols), le pack visibilité (feux directionnels, smartbeam, vue panoramique à 360°), le pack sécurité (cruise control intelligent, avertisseur de sortie et de suivi de voie, radar angle mort, freinage d’urgence, maintien des distances, préventions de collisions avant et arrière) et notre monture d’essai grimpe à 50.150 €. Si vous préférez l’essence, vous aurez le choix entre le ‘petit’ 2.0 turbo de 211cv (à partir de 38.050 €) et celle qui représente le sommet absolu de la gamme, à savoir le 3.5l V6 et les 364cv de la version hybride, entre 50.400 et 52.900 €.

“Niveau espace et confort, elle n’a rien à envier à une Audi A4 ou une BMW série 3”

Extérieur

La Q50 propose un design très travaillé, aussi bien avec la ligne générale relativement fluide agrémentée d’un zeste d’agressivité qu’avec les plus petits détails, comme par exemple les feux avant qui lui confère un regard presque humain. La partie avant, au look racé, reprend une calandre en nid d’abeille cerclée de chrome, des feux de jour à LED et des phares étirés donnant une impression de vitesse. La partie arrière plus sobre, se compose d’optiques respectant le dessin des feux avant, de deux sorties d’échappement, de quelques accents de chrome et d’un coffre finissant en becquet et s’ouvrant sur un volume de 500l peu pratique et plutôt mal agencé. La banquette arrière fractionnable est en option. En attendant la naissance de sa petite soeur Q30, cette Q50 est la benjamine de la marque, malgré ses mensurations pas vraiment compactes : 4,80m de long, 1,82 m de large, 1,45 m de haut et un empattement de 2,85m. Elle a donc prit 5cm aussi bien en longueur qu’en largeur par rapport à l’Infiniti G35/G37 qu’elle remplace. La version sport repose sur de belles jantes à cinq branches de 19 pouces, chaussée de gomme 245/40.

Intérieur

Très bien équipée de série, la version Sport propose un intérieur très confortable revêtu de cuir souple. Elle n’a rien à envier, du moins au niveau de l’espace et du confort, à une Audi A4 ou une BMW série 3. Même si, compte tenu de la silhouette extérieure, on s’attendait à encore plus d’espace à l’intérieur. La position de conduite se trouve facilement grâce au réglage électrique des sièges (avec mémoire). Les places arrière sont généreuses et presque aussi confortables qu’à l’avant. Et une fois encore, on s’attendait à plus de place pour les jambes. La planche de bord se démarque totalement de ce que propose Nissan dans sa gamme, ce qui n’était pas le cas de son prédécesseur, dont la planche de bord s’inspirait largement de la Primera. Dans la Q50, la finition et le choix des matériaux sont de très bonne facture. Les plastiques durs sont inexistants et l’assemblage est soigné. L’ergonomie serait très bonne si la manipulation de la navigation était plus simple et que le volant comptait moins de boutons. La console centrale très ‘high tech’ se compose de deux écrans tactiles. Celui du haut fait 8’’ et affiche uniquement la navigation, la caméra de recul et la vue périphérique à 360°. Celui du bas de 7’’ reprend les commandes de navigation, de la radio, du téléphone, des applications, des aides à la conduite, du choix de force de la direction et des réglages du véhicule. Il reprend aussi les réglages de climatisation déjà présents de part et d’autre de la console centrale. L’installation audio Bose et ses 14 haut-parleurs (en option) seront suffisants pour corriger l'insonorisation perfectible de l’habitacle. Le bruit du moteur est effectivement trop présent à l’intérieur.

“La sonorité du bloc Mercedes est trop présente à l’intérieur”

Sécurité

Après être passée entre les mains de l’EuroNCAP, la Q50 s’est vue octroyer les 5 étoiles. Ce qui nous semble amplement mérité. Une très bonne note de 86% pour la sécurité de occupants adultes et presque autant pour celle des enfants, soit 85% (ce qui est plutôt rare). La sécurité des piétons reçoit 67%, tandis que les aides à la sécurité ont réussi à faire grimper la note à un très bon 81%. Notez que toutes ces aides à la sécurité sont en options dans le ‘’pack bouclier de sécurité’’, facturé tout de même 2.600 €.

Conduite

Pour percer sur le marché européen, Infiniti a été obligé de revoir l’offre de ses motorisations. Ce qui est chose faite avec ce 2,2l d’origine Mercedes. La marque japonaise devra cependant se contenter de la version Euro5 à simple turbo, car Mercedes se réserve, et on peut le comprendre, les primeurs de ses avancées technologiques (Euro6). Ce bloc quatre cylindres en ligne de 2,2l développe 170cv à 4.200tr/min et peut compter sur un couple de 400Nm entre 1.600 et 2.800tr/min. Ce moteur est onctueux et souple et la boîte automatique à sept rapports – bien qu’elle commence à dater par rapport aux boites à double embrayage – contribue largement à son agrément de conduite. Comme nous l’avons cité plus haut, le bémol vient de la sonorité du bloc de Stuttgart. Il fournit tout de même des performances plutôt appréciables. Le 0 à 100 est réglé en 8,5 secondes et elle inscrit 230km/h en vitesse de pointe. La rigidité du châssis n’a rien d’étonnant puisqu’elle repose sur un empattement rallongé de celui de la Nissan 370Z, autant dire qu’il y a pire en matière de comportement routier. Ceci dit, à cause de suspensions trop dures, le compromis tenue de route/confort en prend un coup sur routes dégradées. Le freinage est puissant – grâce encore à la rigidité du châssis – mais manque un peu de mordant. Venons-en à la direction, qui est l’innovation la plus marquante de ce modèle. Il y a bien une colonne de direction, car la législation l’impose, mais elle est désaccouplée. Le retour de force est donc parfaitement abstrait (mais réglable). L’avantage c’est que vous ne ressentez pas les aspérités de la route et autres vibrations qui remontent habituellement par la colonne de direction (elle n’est de série que sur la version Sport et Hybride, en option sur Premium et indisponible sur la version de base). L’inconvénient, c’est qu’en conduite dynamique, vous ne recevez pas non plus les bonnes informations de la route. Le feeling est donc inexistant. En conduite sportive, lorsque les virages s’enchaînent, cela devient presque angoissant, car on a l’impression que la voiture ne tourne pas comme on le lui demande. A vous de vous adapter ! Durant notre essai, nous avons relevé une consommation moyenne de 7,3l/100km. Encore bien loin des 4,9l/100km et 128g/km de CO2 homologué, certes dans des conditions plus qu’idéales, par le constructeur.

Conclusion

Avec le design premium de cette Q50, Infiniti ne cache pas son ambition. Et en dotant sa berline d’un diesel Mercedes, la marque japonaise vient titiller les cadors allemands du secteur, à savoir Audi A4, Mercedes Classe C et autres BMW série 3. De là à leur déclarer la guerre… Cette Q50 offre un confort, une présentation et un aspect sécuritaire au moins égal à celui de ses rivales, mais pour le prix d’un Peugeot 508. Malheureusement, sa palette de moteurs est limitée à cet unique diesel et à deux essences. Agréable à conduire, elle pourrait l’être encore d’avantage en développant une boîte auto plus moderne – vivement le double embrayage. Si vous optez pour la finition Sport ou la motorisation Hybride, vous n’aurez d’autre choix que de vous habituer à cette direction ‘’Direct Adaptative Steering’’, qui ne nous a pas du tout convaincus.