Tout se passe pour le mieux chez Opel depuis que la marque a été rachetée par les Français de PSA. Les chiffres sont au beau fixe et leurs voitures polyvalentes et compactes des segments B et C, pas encore rattrapées par l’avalanche SUV, se vendent bien. Avec plus de 134.000 véhicules vendus durant le premier semestre 2019, l’Astra se place en seconde position des ventes, derrière la petite Corsa. Toujours posée sur une plateforme GM, la compacte de Rüsselsheim se refait une petite santé, avant de passer définitivement sur une plateforme PSA qu’elle partagera avec la prochaine Peugeot 308. Si l’apparence extérieure n’évolue pratiquement pas, c’est essentiellement au niveau des motorisations que le renouvellement s’est opéré, bien que l’habitacle compte également l’une ou l’autre surprise.

Pour son renouvellement, l’Astra propose quatre niveaux de finition : Edition, GS Line, Ultimate et Elegance, qui en langage courant peuvent se traduire par : base, sport, technologie et luxe. L’offre essence démarre à 22.900 € avec le 1,2l 3 cylindres de 110cv couplé à une boîte manuelle à six rapports en version Edition. Ceux qui préfèrent le diesel devront débourser un minimum de 25.100 € pour repartir avec une Astra Edition 1,5l de 105cv, toujours avec 3 cylindres et boite manuelle à six rapports. Les tarifs évoluent ensuite en fonction des finitions jusqu’à 32.150 € pour le 1,4l essence de 145cv (Ultimate) en boite CVT ou 32.900 € pour le 1,5l diesel de 130cv (Ultimate) en boite automatique à neuf rapports. Les options sont regroupées dans des ‘packs’, ce qui n’est pas la plus simple des solutions pour les clients, mais dans l’ensemble cela donne des tarifs relativement bien ficelés, compte tenu de la dotation de série intéressante, dès le second niveau de finition.

“Malgré les similitudes avec les blocs PSA, ces nouveaux moteurs sont conçus ‘in-house’”

Extérieur

Ne cherchez pas les différences entre la première version du modèle ‘K’ apparu en 2015 et ce modèle renouvelé. Il y en a bien sûr, mais cela se limite au strict minimum : une calandre retravaillée, un bouclier (avant uniquement) redessiné, de nouvelles jantes et deux nouveaux coloris. Les blocs optiques restent identiques, mais ils sont désormais équipés de projecteurs LED (de série dès le second niveau de finition). Les lignes n’ont pas changé, pourtant, le coefficient de traînée est descendu à 0,26Cx (contre 0,29Cx pour le modèle de 2015). Comment ? Grâce à de petites améliorations qui ne se voient pas, comme une calandre dont les parties haute et basse peuvent se fermer, ou des panneaux fixés dans le sous-bassement qui améliorent le flux d’air sous la voiture et optimisent la traînée. Ceci permet de diminuer les émissions de CO₂ de 4,5g/km en cycle WLTP. Les dimensions sont identiques, avec 4,37m de long, sur 1,81m de large et 1,49 de haut. L’empattement reste à 2,66m et le coffre accueille toujours 370l de bagages (1.210l en couchant la banquette arrière).

Intérieur

Ceux qui connaissent déjà l’Astra n’auront aucun mal à retrouver leurs marques dans l’habitacle. Si la révolution risque probablement d’arriver sur le modèle suivant, celui-ci se contente d’une bonne mise à jour technologique avec pour la première fois sur l’Astra, un bloc d’instrumentation (partiellement) digitalisé, un nouveau système d’infodivertissement incluant Apple CarPlay et Android Auto sur un écran tactile de 8’’ et un plateau de recharge par induction, pour les smartphones qui le permettent. La liste des options comprend des sièges massant certifiés AGR et une installation audio Bose. Pour le reste, le confort est toujours au rendez-vous, dans des sièges avant offrant un bon maintien latéral. Cependant, la position de conduite n’est pas encore idéale, à cause d’une implantation des sièges relativement basse. L’habitabilité et la visibilité sont dans la bonne moyenne. Au niveau des connectiques, dans le meilleur de cas, vous aurez droit à trois ports USB standards (1 sous l’accoudoir et deux autres réservés aux places arrière) et une prise 12V sur le tunnel central.

Sécurité

“Les lignes n’ont pas changé, pourtant, le coefficient de traînée est descendu à 0,26Cx”

Lors de son lancement, l’Opel Astra type K avait reçu cinq étoiles à l’issu des épreuves orchestrées par le consortium EuroNCAP, avec des notes de 86% pour la sécurité des adultes et 84% pour celle des enfants. Mais à ce moment-là, les aides à la sécurité étaient majoritairement proposées en option. Ce modèle renouvelé offre dès le deuxième niveau de finition, des systèmes tels que l’avertisseur de collision, l’indicateur de distance de sécurité, l’assistant de maintien de voie, le freinage automatique en cas de risque de collision ou encore les projecteurs de phares full LED. Une caméra plus puissante avec reconnaissance piétons et voitures est proposée en option.

Conduite

Que ce soit en essence ou en diesel, l’Opel Astra n’est désormais motorisée que par des blocs à 3 cylindres suralimentés. Un cahier des charges évidemment dicté par les normes d’émissions imposées dès 2021. Cinq motorisations (trois en essence et deux en diesel) présentent des émissions de CO₂ égales ou inférieures à 99g/km et répondent aux normes Euro6d. L’architecture et les cylindrées des moteurs 1,2l essence et 1,5l diesel présentent de grandes similitudes avec les blocs PSA, mais les ingénieurs Opel insistent sur le fait que leurs moteurs sont conçus ‘in-house’. Nous avons pourtant décidé de nous concentrer sur la version 1,4l de 145cv équipée de la boite CVT, pardon, Stepless. C’est celle qui nous a semblé la plus polyvalente et cohérente. Avec ce groupe motopropulseur, l’Astra se montre relativement agréable à mener. Ce moteur est légèrement moins performant en accélération que la version 1,4l à 4 cylindres de 150cv qu’il remplace, avec un sprint à 100km/h signé en 9,6 secondes, contre 8,7 secondes auparavant. Mais la conduite se veut bien plus fluide et la progression s’effectue forcément sans le moindre à-coup. Ce bloc 3 cylindres est plus rond à bas régime et ne craint pas de monter dans les tours. La boite Stepless utilise le principe de la variation continue d’une CVT classique. C’est une boite (un variateur) sans rapports fixes, comme les scooters pour ceux qui connaissent. Très agréable et silencieuse en mode ‘bon père de famille’, elle donne cependant une sensation de nonchalance en utilisation plus dynamique. La nouvelle suspension et le recalibrage (plus consistant) de la direction procure de meilleures sensations au volant. Le train avant place la voiture sur de bons appuis, ce qui a le don de rassurer. Ce n’est pas le cas de l’arrière qui, malgré son essieu de torsion à parallélogramme de Watt, a tendance à facilement décrocher sur route dégradée ou lors des transferts de masse trop brusques. Au niveau du freinage, l’Astra est désormais dotée de l’assistant de freinage eBoost, qui, selon Opel, mord trois fois plus vite qu’un système standard, mais nous n’avons rien remarqué de particulier sur ce point. Sur le plan énergétique, l’Astra 1,4l de 145cv (uniquement disponible en boite CVT) revendique une consommation moyenne de 4,8l/100km, soit des émissions de 112g/CO₂/km. Le relief vallonné de notre parcours d’essai ne nous a pas permis de descendre sous les 7l/100km.

Conclusion

Pour faire la transition entre GM et PSA, Opel dote son deuxième best-seller d’une série de motorisations intéressantes. Les blocs trois cylindres n’ont finalement pas grand-chose à envier aux précédents quatre cylindres, si ce n’est la sonorité, qui d’ailleurs plaira à certains et moins à d’autres. Le fait est que les objectifs de diminution des émissions de CO₂ sont atteints. Ceux qui rêvent de versions sportives devront probablement attendre l’ère PSA et une (très) hypothétique Astra OPC (hybride ?) pour concurrencer la prochaine Peugeot 308 GTi. En attendant il faudra se contenter de ces versions plus civilisées et politiquement correctes, qui offrent déjà une belle polyvalence pour un prix relativement raisonnable.