Volvo XC90 D5 AWD

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Par: VG 08-02-2016

S’il y en a un qui a su se faire attendre, c’est bien la seconde génération du Volvo XC90. Près de 13 ans (!!) après la présentation du premier modèle, la marque suédoise arrive enfin avec une remplaçante. Partis d’une feuille blanche, ingénieurs et designers ont dû faire plus avec moins, car il est devenu vraiment difficile à l’heure actuelle de rester indifférent face aux problèmes liés au respect de l’environnement. C’est d’autant plus vrai lorsqu’une marque automobile représente une nation dont la sensibilité à cet égard semble plus importante qu’ailleurs. Volvo estime donc que son diplodocus n’a plus le droit de faire l’impasse sur l’amaigrissement du volume de ses motorisations. Ceci aura pour conséquence de n’avoir le choix qu’entre différentes versions d’un moteur deux litres. Les variantes essence T5, T6 et T8 (hybride pour ce troisième) développent respectivement 254, 320 et 407cv (320 en thermique + 87 en électrique). Les diesels D4 et D5 passent de 190 à 225cv. Les tarifs varient entre 51.400 € pour la D4 sans transmission aux quatre roues et 58.500 € pour la T6 AWD. L’hybride T8 réclame quant à lui un minimum de 78.500 €. Vous devrez ensuite choisir votre niveau de finition et la configuration intérieure – 5 ou 7 places. Quatre choix s’offrent à vous : Kinetic, Momentum, Inscription et R-Design. Les prix de ces finitions varient entre 1.500 € pour la moins chère et 12.500 € pour la plus coûteuse. A tout cela s’ajoute encore une longue liste de packs et d’options. Notre monture d’essai, le D5 AWD Inscription 7 places, avec le cuir Nappa ventilé, le toit ouvrant, la sono Bowers & Wilkins, les sièges électriques à mémoire, les jantes de 21’’, la suspension pneumatique et encore bien d’autres… vous en coûtera quelques 92.345 €. Oui c’est cher, mais il reste tout de même 13.000 € en-dessous d’un Audi Q7 à équipement égal, mais avec une motorisation moins cossue.

Extérieur

Une réussite au point de vue technique, mais la dépense pour trouver les chevaux est énorme
L’ère du renouveau a sonnée. Le Volvo XC90 inaugure non seulement une tout nouvelle plateforme modulable SPA, qu’il partagera avec d’autres grands modèles de la marque comme le S90, mais également une nouvelle signature stylistique. Tout d’abord avec une calandre plus imposante, et ensuite avec des projecteurs avant (full LED en option sur Kinetic et Momentum) en forme de griffe. Les feux arrière à LED reprennent une forme dérivée de ceux du modèle sortant. La ligne générale est forcément plus moderne, mais on ne peut pas dire que les designers se soient perdus dans la fantaisie. Ils sont tout de même parvenus à marier finesse et robustesse. Plus grand de 15cm par rapport à son prédécesseur (4,95m contre 4,80m) il est aussi un poil plus large (1,93m contre 1,90m). Il se retrouve à mi-chemin entre le BMW X5 (4,89m) et l’Audi Q7 (5,05m). Il n’est pas pour autant plus lourd que son prédécesseur, puisque d’un côté, les moteurs sont plus petits, donc moins lourds, et que de l’autre les Suédois se sont évertués à l’alléger à grand coup d’aluminium, pour un gain final de plus d’un quintal (2038kg contre 2144kg). La hauteur ne diffère que de 8mm en faveur de l’ancien modèle – 1784mm contre 1776mm. De série, le XC90 est équipé de jantes de 19 pouces. Celles de 21 pouces qui équipent notre voiture d’essai (275/40 R21) ne paraissent même pas énormes, tant le grand SUV de Volvo est imposant. Le nouvel hayon de coffre est désormais constitué d’une seule partie et non plus de deux segments ouvrants comme sur le modèle précédent. Le volume de chargement passe de 300l (configuration 7 places) à 671l en 5 places. En rabattant la banquette arrière, le volume grimpe à 1.899l. Le plancher est alors parfaitement plat et chaque recoin a été aménagé pour offrir quelques litres de volume en plus. Nous trouvons le seuil de chargement un peu élevé, mais il peut se baisser via un commutateur placé dans le coffre.

Intérieur

C’est certainement à ce niveau que l’ancienne XC90 accusait le plus le coup des années par rapport à la concurrence. On peut dire que la nouvelle mouture a su rattraper le temps perdu, aussi bien au point de vue esthétique que technologique. Le changement est tel, que les habitués ne s’y retrouveront plus. Mais où sont passés tous les boutons ? Oui, la console centrale n’en compte plus que sept (pour près d’une cinquantaine auparavant). Ces commandes existent bel et bien, mais sont cachées dans l’énorme ‘tablette’ tactile de 9’’ : climatisation, navigation, système audio, services internet, applications, menu de la voiture et toutes les fonctions comme le wifi ou le Bluetooth s’y trouve. La présentation est de qualité, mais il vous faudra une bonne dose de patience avant de vous y retrouver. Surtout si le système coince, comme ce fut le cas durant notre essai avec le jumelage par Bluetooth du téléphone. Le combiné d’instrumentation est aussi passé au digital. Il propose cependant moins d’options d’affichage que le ‘virtual cockpit’ du Q7 par exemple. Cet habitacle est aussi un peu plus accueillant que celui de son prédécesseur. Le tunnel central est plus élevé et libère donc plus d’espace pour les jambes. Les sièges avant offrent un confort réel. La position de conduite est bonne et l’ergonomie est bien étudiée. Les commandes principales tombent sous la main et l’affichage tête haute permet de garder les yeux sur la route. Les places arrière sont tout aussi accueillantes, sauf celle du milieu, dans l’espace de laquelle empiète l’imposant tunnel central. Et comme souvent lorsqu’un SUV 4x4 propose 7 places, la dernière rangée de siège ne bénéficie pas d’un espace ni du confort suffisant pour accueillir des adultes pour des trajets de plus de 30 minutes. Surtout que l’accès n’y est pas des plus aisé. Sur cette version ‘Inscription’ haut de gamme, la présentation et le choix des matériaux sont de bonne facture. Aucun mauvais plastique, tableau de bord et panneaux de portes tapissés de cuir Nappa et un contraste entre le cuir, l’aluminium mat et le plaquage de noyer de très bon goût.

Sécurité

Ils sont tout de même parvenus à marier finesse et robustesse

Le Volvo XC90 décroche 5 étoiles aux tests EuroNCAP, et des notes très élevées dont une de 97% pour la protection des adultes et 87% pour celle des enfants. Elle n’est pas équipée d’un capot moteur à sécurité active, ce qui fait chuter la note de protection des piétons à 72% - rien d’étonnant vu la façade. Bien que la marque suédoise soit surtout réputée par la sécurité, la note de 100% (!!) qu’elle reçoit pour les aides à la conduite est tout de même surprenante. Pourtant elle propose le même genre de système que les autres marques, mais ce que la concurrence facture grassement, le XC90 l’offre en série, et ce dès l’ouverture de gamme.

Conduite

Fini les 3.0, 3.2 V6 et à fortiori les 4.4 V8. Il faut donc se résigner au choix du constructeur suédois, qui ne jure que par les quatre cylindres de deux litres. Nous essayons donc le D5 AWD. C’est un bloc quatre cylindres de deux litres qui développe 225cv à 4.250tr/min et 470Nm entre 1.750 et 2.500tr/min. Ce ‘petit’ diesel se montre bien courageux. Malgré une certaine nonchalance sur les premiers mètres, il parvient à décoller les deux tonnes du SUV suédois avec souplesse et vivacité. Il signe tout de même le 0-100 en 7,8 secondes, chose que son prédécesseur (D5 2,4l et cinq cylindres) ne pouvait faire en moins de 10,3s. Ensuite, elle accroche un honnête 210km/h en vitesse de pointe (205km/h pour l’ancien modèle). C’est évidemment une réussite au point de vue technique puisque la progression est énorme, mais on sent bien qu’il se dépense considérablement pour trouver les chevaux nécessaires et qu’il finit par devenir gourmand. A quoi bon donc, si au final il consomme autant, voire plus, qu’un trois litres six cylindres et n’offre pas le même agrément ! Heureusement, la boîte automatique à huit rapports (il n’y a pas d’autre choix) est bien étagée et permet une bonne gestion du couple. Nous regrettons cependant qu’elle ne dispose pas d’un vrai mode ‘Sport’ et qu’il n’y ait pas de palettes au volant. Nous avons aussi trouvé la caisse trop rigide et les suspensions trop fermes, même en mode confort, ce qui ne fait qu’accentuer la prise de roulis dans les virages. Autrement, elle se comporte bien sur la route et se montre même très stable sur autoroute. Nous saluons le calibrage de la direction, précis et ferme et le mordant du freinage. Un petit conseil, optez pour l’option caméra 360°. Malgré une bonne vision périphérique, elle peut s’avérer utile car les contours de la suédoise sont difficiles à cerner. C’est sans étonnement que nous avons relevé une consommation moyenne de 9,0l/100km (8,7l/100km relevé lors de l’essai de l’Audi Q7 3.0 Tdi V6 de 272cv), ce qui nous éloignent bien des 5,8l/100 km ou 152g/km de CO2 homologué par le constructeur.

Conclusion

L’attente fut longue, très longue. Mais les progrès réalisés sont considérables. Ce nouvel XC90 n’a décidément plus rien à voir avec le modèle qu’il remplace. Nouveau châssis, nouvelles motorisations, technologies mises à jour. Les habitués de l’ancienne n’auront qu’à s’y faire, et ils ne devraient pas avoir trop de mal. A moins qu’ils ne soient pas trop férus de technologie ! Si malgré les critiques, nous devons reconnaitre qu’avec ses motorisations deux litres à quatre cylindres, le Volvo XC90 se débrouille bien mieux que son ‘vieux’ prédécesseur à cinq cylindres, les Suédois doivent accepter que leur grand SUV perde la bataille de l’agrément de conduite qu’il a osé livrer à ses concurrents premium allemands dotés de culasses à six trous. Le bilan dynamique est satisfaisant, certes, mais on ne peut s’empêcher de se demander ce que cela aurait donné avec un gros cube entre les roues avant.


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