C’est la variante cabriolet de l’Alfa Romeo Brera ayant aussi connu un mince succès. Ces quatre canules d’échappement lui donnaient un air puissant, mais elle n’est pas parvenue à séduire les vrais conducteurs amateurs de sportives. Parce que l’avant été trop lourd, qu’elle était trop lourde en générale et qu’elle était aussi maniable qu’un aspirateur. La plupart des versions étaient gravement sous-motorisées et étaient des tractions (4x4 réservé au V6) et cela ne volait pas non plus très haut en ce qui concerne la finition des Brera/Spider.

Une Toyota iQ rebaptisée Cygnet par Aston Martin qui s’est vraiment mal vendue. Cette petite voiture a effectivement servie à ce que la marque britannique réponde aux conditions d’émissions de 2012, mais son ardeur était pour le moins embarrassante. Sous le petit capot moteur de cette Aston Martin sommeillait un bloc japonais de treize cent centimètres cubes qui développait moins de 100cv.

L’Audi A2 dessinée par notre compatriote Luc Donckerwolke était légère (grâce à l’utilisation massive de l’aluminium), aérodynamique et très économique, mais manquait de cet aspect premium que chaque Audi est censée avoir. L’A2 était donc aussi sexy qu’une armoire normande. La Mercedes Classe A de l’époque, qui est aussi reprise sur cette liste mais pour une autre raison, a en comparaison été vendue au quintuple. C’est peut-être pour cette raison que l’A2 est très recherchée par les collectionneurs d’Audi.

De l’Art sur roues, mais malheureusement pas grand-chose de plus. La première génération de TT reposait sur le châssis, pas vraiment ovationné, de la VW Golf IV. Ce qui signifie avant tout que c’est une traction et qu’elle a une fâcheuse tendance au sous-virage. Avec la carrosserie bombée de la TT enroulée autour de cette plateforme, la conduite en devenait carrément dangereuse. Si dangereuse même que plusieurs accidents graves ont été rapportés, poussant Audi a obligé ses clients (sous peine d’annulation de la garantie) à monter un aileron sur la porte du coffre. L’ESP et la transmission intégrale (sur les versions du haut de la gamme) ont été introduits afin de lui refaire une réputation. Ce fut corrigé avec le lancement de la toute nouvelle et seconde génération.

Le successeur de la Série 3 E36, à l’allure pourtant déjà bien douteuse, a hérité de la même recette (une série 3 coupé avec un derrière très ramassé). Ils ont laissé les designers exprimer leur créativité et très peu d’entre eux sont sortis des lignes au moment de dessiner l’E46 Compact. Les projecteurs avant bizarres et les optiques de phares arrière pas très agréables à regarder, font de cette BMW une des quatre roues de la marque les moins populaires du lot. Ceci dit, elle roule plutôt bien. L’idéal aurait été de lancer la Série 1 plus tôt au lieu de cette 3 Compact.

La Crossfire partageait 80% de son corps avec la Mercedes SLK320 de première génération. Ce n’était pas une mauvaise voiture, mais le style over-the-top de la Chrysler et le fait que la mise en service d’une toute nouvelle SLK se précisait, on fait que l’Américaine produite en Allemagne n’a pas bien marché. Ils ont aussi développé une version plus sportive, le modèle SRT (basé sur le SLK 32 AMG) et un cabriolet, qui avait l’air encore plus étrange que la version fermée du Crossfire.

Ca roulait bien, c’était d’une conception aussi originale à l’intérieur qu’à l’extérieur et elle procurait, grâce à ses immenses fenêtres, une véritable sensation d’espace. Son seul problème ? Qu’elle semblait tellement laide/étrange que personne ne voulait être vu dans une Multipla. Même après le facelift de 2004, que seuls les italiens ont apprécié. Une future classique, mais pas pour la bonne raison.

Au moment de sa présentation, la Cougar était en avance sur son temps, du moins en ce qui concerne le look. Car sous sa carapace, ce n’était ni plus ni moins qu’une Mondeo. La plus puissante des versions (équipée d’un 2.5l V6) ne développait ‘que’ 170cv, lui assurant un temps d’accélération de zéro à cent pas vraiment impressionnant (pour un coupé) de 8,6 secondes. La version la plus vendue chez nous, le deux litres, ne faisait pas mieux que 10,3 secondes sur le même exercice.

La seconde génération de Ford Scorpio, qui a aussi existée en version break, a été qualifiée de plus vilaine voiture de son époque. Cependant, ces éléments de style caractéristiques vus séparément n’étaient pas si mal. Un coup manqué ? Peut-être bien, car la Scorpio jouissait tout de même d’une apparence luxueuse. Ce qui n’a pas échappé à la famille royale hollandaise. Ford mit un terme au modèle après quatre ans et fit en sorte de ne plus lui donner de successeur.

Avec le passage vers une nouvelle génération de Hyundai Coupé, c’est comme si ce modèle s’était élevé à un segment supérieur, dans le même groupe que la Nissan 350Z présentée en 2002. La sud-coréenne aux dimensions revues à la hausse se vantait d’une sortie d’échappement de part et d’autre du bouclier arrière et d’un profil ressemblant quelque peu à celui de la Ferrari 456, mais ce n’était pas la meilleure sprinteuse. Surtout pas avec les 105cv que produisait le petit 1.6l qu’elle cachait sous son capot, ni même avec les 170cv générés par son 2.7l V6.

Oui, la X-Type était un coup dans le mille de la part des créateurs. Une mini version de la XJ qui se voulait aussi classique que sportive. Elle aurait donc valu la peine, si ce n’était une Ford Mondeo déguisée ayant reçu une transmission intégrale et par la suite une transmission aux roues avant. Un mix que tout le monde n’était pas près à digérer. Le premier diesel (avec seulement 130cv tout droit sorti de la Ford) ne vit le jour qu’en 2003, et la version break un an plus tard. Ce n’est qu’en 2015 que nous avons pu faire l’essai routier du successeur de la X-Type, la XE. Heureusement, elle ne s’habille plus comme la Mondeo.

En 2005, l’association automobile allemande ADAC a soumis le Jianling Landwind, le premier tout-terrain chinois que nous pourrions voir arriver sur notre marché européen, à une série de crashtests. Les résultats ont été désastreux. Lors de la collision frontale à une vitesse de 64km/h, une épreuve basique de laquelle les occupants de la plupart de voitures modernes sortiraient avec peu ou pas du tout de blessures, aurait couté la vie au conducteur du Landwind. Le test-dummy est resté coincé entre le tableau de bord et le siège. L’airbag présent n’a même pas bien fonctionné. La collision a poussé les pédales si loin vers l’intérieur qu’elles ont déformé le cadre du siège avant. Le volant a reculé d’un demi-mètre dans l’habitacle atteignant la tête du conducteur. Le risque de blessures graves au thorax a atteint le niveau le plus élevé. La tête, les cuisses, les jambes et les pieds ont atteints la cote de risque la plus élevé possible. Sur un total de 16 points, le Landwind n’en n’a obtenu qu’un seul. Dramatique donc, et bien que moins d’un mois après, ce clone bon marché de l’Opel Frontera reçut le feu vert de la part l’institut de contrôle allemand TÜV, chez nous, la réputation de la chinoise est toujours ruinée. Ce n’est pas pour rien que l’importateur belge a fait marche arrière.

La Lotus Elan II est entrée en production un bon mois avant l’entame de la nouvelle décennie. Le succès de la remplaçante de l’Elan classique, qui inspira largement la Mazda MX-5, n’arriva jamais. Cela n’a rien à voir avec le manque de vitesse (la version turbo du bloc seize-cent Isuzu préparé par les britanniques ne produisait que 164cv), mais bien du fait que le nouveau venu était une traction au lieu d’une propulsion (la seule traction à avoir reçu un badge Lotus), que ces coûts de production étaient trop élevé et que – last but not least – son look n’était pas des plus séduisants. La meilleure description serait ‘une version découvrable de l’ancienne Esprit lavée à trop haute température’. Il faut aussi savoir qu’en fin de carrière, Kia a racheté les droits de manufacture pour produire sa propre Elan.

Prometteuse en raison de son concept quatre places avec des portières arrière appelées ‘’portes suicide’’ et de son moteur rotatif Wankel caché sous un capot moteur en forme de V, mais aussi trop sage au niveau des performances en comparaison avec la RX-7 envoyée en pension et au reste de la concurrence de l’époque. En plus le réservoir d’huile de la RX-8 se vidait aussi rapidement que celui de l’essence. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’en 2010 ce modèle fut retiré de la gamme européenne. D’un autre côté, si vous souhaitez en acquérir un exemplaire d’occasion, vous ne devrez pas dépenser des sommes astronomiques.

La Classe-A s’est bien vendu (1,1 millions d’unités) et sa remplaçante a ensuite rempli sa fonction jusqu’en 2013. Cette Mercedes traction, aussi courte qu’atypique a donc tapé dans le mille, mais elle a aussi connu un faux départ. L’année de son lancement, la Classe-A s’est effectivement retrouvée les quatre fers en l’air durant le test appelé ‘elandtest’. Mercedes n’a pas reconnu le problème dès le départ, mais par la suite, la marque à l’étoile a investi 300 millions d’euros pour l’installation d’un contrôle de stabilité et l’ajustement du châssis de chaque Classe A ayant déjà été vendue. Les ventes des nouveaux exemplaires ont même été suspendues durant trois mois.

Ce petit moineau fan de soleil n’avait aucune chance dès le départ. C’était écrit d’avance que le résultat ne serait pas fameux, compte tenu de l’apparence de la Micra à toit rigide de l’époque. Quel que soit l’angle dans lequel vous la regardez, elle a l’air d’un ‘torchon’, ce qui est d’autant plus vrai lorsque son toit en tôle est refermé. Ce modèle n’était de tout évidence pas un grand succès. C’était pourtant la première version cabrio de la Micra, une petite voiture qui s’est toujours vendue comme des petits pains. C’était aussi la dernière.

La très populaire Primera (autant dans les ventes que sur les circuits), à peine le nouveau siècle entamé, devait être remplacée d’urgence. Nissan a commencé à nous taquiner avec la Fusion Concept, et ensuite cette berline de milieu de gamme a été mise en service. Mais ses lignes très osées (la version 5 portes avait un arrière train encore plus vilain), l’arrivée des moteurs diesel Renault peu fiables et une absence totale sur le plan sportif ont fait de la Primera une voiture embourgeoisée et ennuyante par excellence. Et ce alors que les clients étaient de plus en plus intéressés par des voitures à l’apparence plus agressive.

Sur le marché américain, cette Opel était écoulée en tant que Pontiac Solstice. Elle avait l’air super, tout comme l’Opel. Basse et large, mais fine et sophistiquée en même temps. Malheureusement, les gènes sportifs faisaient défauts, malgré les 264cv envoyés aux roues arrière par un bloc deux litres turbo. En réalité, cette GT Roadster était plus axée sur le confort que sur la performance ce qui a poussé les vrais amateurs à ignorer ce modèle.

Un an après l’Avantime, Renault mettait la tout aussi ambitieuse Vel Satis en production. Ce bureau roulant devait surtout séduire les directeurs et les présidents en s’éloignant des valeurs établies dans le segment premium. Un concept que les Français n’ont réussi à vendre qu’à 62.201 reprises. Si la Vel Satis n’a pas fini en successtory, c’est principalement à cause de sa conception controversée et d’un confort de conduite qui n’a pas fait l’unanimité.

La Saab 9-7X sortaient des chaines de montage de l’Ohio, c’était donc une véritable Américaine. C’était en fait une sorte de Chevrolet Trailblazer embellie, qui lui valût d’ailleurs le surnom de ‘Troll Blazer’. Dans certains pays européens, dont les Pays-Bas, ce 4x4 luxueux n’était disponible qu’en version essence, et d’années en années les chiffres de vents ont commencé à s’écrouler, ce qui a aussi conduit à la fermeture de l’usine américaine, fin décembre 2008.

Sur papier, le concept semblait fantastique: un poids plume, modulable, une petite sportive propulsion à moteur central. Dans la pratique, la Smart Roadster Coupé était vraiment décevante. Pas vraiment rapide, fragile et dépourvue de toute caractéristique sportive. Et contrairement aux Smart ForTwo et ForFour, aucune suite n’a été donnée à ce Roadster Coupé. La version Brabus est encore la plus recherchée.

Une voiture d’enfer. Avec une direction parfaite, une position de conduite excellente et un cul qui ne demande qu’à se dandiner. La Subaru BRZ n’a que deux problèmes. Sa partie arrière datait déjà au moment du lancement et les 200cv que développait (sans turbo) son moteur boxer manquait de pêche pour rendre le tout vraiment agréable. Malgré tous les moyens mis en œuvre pour en faire quelque chose, elles furent bannies aussi bien des concessions Subaru que de celles de Toyota.

Voici une japonaise dessinée par le grand maître Giorgetto Giugiaro, mais lors d’un de ses mauvais jours. La propulsion était assurée par un moteur boxer de 3.3l (le plus gros moteur Subaru disponible à ce moment-là) qui générait 231cv. L’objectif était de vendre un maximum d’unité de ce coupé combinant confort et sportivité, mais tout ne s’est pas passé comme prévu. Cette quatre roues motrices à l’apparence arrogante fit perdre 3.000 dollars à la marque. Par exemplaire vendu.

Après les sympathiques MR2 de première et seconde génération (la première datant déjà de 1984), une toute nouvelle édition s’imposait avec le saut dans le nouveau millénaire. Elle fut cependant plutôt mal accueillie. Alors que les versions précédentes s’étaient légèrement inspirées des lignes de Ferrari, la MR2 de l’an 2000 n’était même pas une copie bon marché du Porsche Boxster, une voiture à la réputation douteuse dans son segment à cause de son manque de puissance. Pour la MR2 on ne parle que de 130cv, alors que 10 ans plus tôt le roadster du même nom délivrait déjà 156cv.

La grande renaissance de la Cox était surtout perceptible aux Etats-Unis. Alors, dans un premier temps, la Beetle était chère et branchée, sans même être une bonne voiture. Celui qui acheta une New Beetle, n’acheta rien de plus qu’une variante moins pratique de la Golf de l’époque, pour un prix plus élevé. Et la dénomination New Beetle n’était pas non plus la plus recherchée.

Alfa Romeo GTV (très jolie mais pas fiable du tout), Audi A3 cinq portes (conception instable, heureusement la Sportback a fait bien mieux), Audi A1 quattro (avare en sensation), Honda CRZ (concept amusant, bien trop cher), Kia Optima Hybrid (bel extérieur, mais c’est tout), Lancia Delta (l’ombre d’elle-même), Lexus SC430 (un cabrio de luxe sans virilité), Bugatti Veyron (trop pompeuse), Mitsubishi 3000GT (pas assez belle, pas assez bonne), BMW Z8 (intemporelle à l’extrême, agile comme un paquebot), la nouvelle Renault Clio RS (décevante à plusieurs niveaux, n’existe qu’en cinq portes), Brilliance BS6 (crashtest-disaster!), Nissan 350Z (back-to-basics, mais pas plus rapide que la très vieille et technologiquement ambitieuse 300ZX TT avec moins de cylindré), la nouvelle Renault Twingo (sympa sur papier, mais pas en vrai), BMW Z3 (ou comment copier la Mazda MX-5, sans vraiment y parvenir), BMW Série 7 E65 (la plus moche des Série 7), Ferrari 612 Scaglietti (une des plus vilaines Ferrari de l'histoire), Nissan Almera (qui n’a pas réussi à faire oublier la Sunny), Peugeot 207 (bien trop lourde, qui ressemblait à une 206 étirée), Peugeot 1007 (concept amusant, mais sans pertinence), Peugeot 406 Coupé (si belle, si peu sportive, si peu fiable), Renault Koleos (tout terrain sous-évalué au look raté), Opel Calibra (niveau élevé de ringardise, contenu insuffisant), Toyota Yaris Verso (est-ce qu’en devenant pratique, une Yaris doit nécessairement être vilaine ?), Nissan Serena (trop sage pour se mesurer à l’Espace et consorts)...

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