La Suzuki Swift, telle que nous la connaissons dans sa version moderne, s’est vendue à plus de 9 millions d’unités à travers le monde (principalement en Inde) depuis 2005. En 2023, en Europe, Suzuki a écoulé 221.000 véhicules tous modèles confondus, dont 47.000 étaient des Swift. Cependant, le modèle le plus vendu reste le Vitara (62.000 unités). Nous essayons aujourd’hui la quatrième génération de Swift. Elle repose sur une version légèrement modifiée de la plateforme Heartect. La production a démarré depuis plusieurs mois dans l’usine japonaise de Sagara.

Ce qui m’a le plus plu

La présentation intérieure de la nouvelle Swift est soignée. Hormis quelques plastiques durs – ce qui n’est pas choquant dans le segment B – les finitions sont correctes et on ressent que l’assemblage à fait preuve de sérieux. Le bloc d’instrumentation analogique, à défaut d’être moderne, est très clair et agréable à consulter, avec un petit écran central affichant les données principales de manière simplifiée et un cerclage du compte-tours en plastique imitant le chrome. Les places avant sont plutôt spacieuses, grâce notamment à l’espace creusé au niveau des genoux, dans le bas du tableau de bord. Des détails contrastants clairs sur les panneaux de portières ajoutent un peu de vie à l’ensemble. L’ergonomie est correcte, grâce aux commandes de climatisation à portée de main et aux nombreux boutons sur le volant permettant de passer certaines commandes et surtout de désactiver les ennuyeux dispositifs de sécurité, sans devoir se perdre dans le système d’infodivertissement. Ce dernier présente un écran tactile capacitif de 9 pouces (7 pouces sur la version précédente). Il a enfin atteint le sommet de la console centrale (au milieu de celle-ci dans le modèle sortant). Il offre une bonne qualité d’affichage. La connexion au système d’infodivertissement peut se faire soit via un câble USB, soit par le wi-fi. Notez que la connexion s’est faite sans problème via le Car Play avec un vieil appareil Apple, alors que cela s’est avéré un peu plus compliqué via Android Auto avec un tout nouveau smartphone Android.

Mais encore ?

Suzuki ne propose qu’une seule motorisation pour cette Swift. Il s’agit du nouveau moteur 1,2 litres à 3 cylindres. Il est atmosphérique et se voit assisté par une micro hybridation 12V ISG. Cette dernière est imperceptible, et n’assiste le moteur que lors des phases de démarrage. Les émissions passent ainsi de 106 à 98 gr/km de CO₂. Elle répond à la norme Euro 6e. Sur le papier la puissance n’est pas folle, 82 ch et 112 Nm de couple. Pourtant l’agrément de conduite est bien réel. Le moteur est souple à tous les régimes et les reprises sont plus que suffisantes. Le train avant offre un comportement sain et rassurant. La caisse ne prend pas de roulis et conserve assez naturellement sa trajectoire, grâce notamment à une motricité bien gérée par l’électronique. Elle a pris un peu de poids (920 kg à sec) par rapport à celle qu’elle remplace (860 kg), mais cela n’affecte pas l’agrément de conduite ni l’agilité de cette citadine qui, avec ses 3,86 m de long (+2 cm ) et son rayon de braquage de 4,80 m, se faufile assez facilement dans la circulation urbaine. La Swift a fait preuve de sobriété durant notre trajet (20 % urbain et 80 % périurbain) en inscrivant une moyenne de 4,3l/100 km, contre 3,7l/100 km homologués en cycle NEDC (88gr/km de CO₂).

Que faudrait-il améliorer ?

Le look reste sympathique car il n’y a pas eu de changement révolutionnaire à ce niveau, ni de prises de risque. Les découpes sont franches et les lignes moins arrondies que le modèle précédent (qui était un poil plus attachant). Nous prenons pour exemple la poignée de portière arrière, qui a abandonné le montant C pour regagner la portière de manière plus ‘classique’. Bien sûr, elle bénéficie de nouveaux projecteurs de phares et optique arrière, mais là encore, rien de transcendantal.

La version d’entrée de gamme ‘GA’ du modèle précédent s’est si mal vendue chez nous qu’elle disparait de la nouvelle offre. Il existe désormais les versions GL, GL+ et GLX. La Swift est disponible en roues avant motrices ou en transmission intégrale. Mais avec une seule motorisation. Ni version suralimentée et a fortiori encore moins de version ‘Sport’.

L’habitabilité aux places arrière dépendra fortement de la taille des occupants des sièges avant. L’ambiance y est plus austère et les plastiques durs omniprésents.

Petit bémol au niveau de la conduite : les vitesses sont longues, trop longues. Cela contribue peut-être à cette sensation d’accélération qui nous donnerait envie de contredire la fiche technique, mais un étagement plus court, et un sixième rapport seraient les bienvenus. Surtout que le moteur devient bruyant en atteignant les 4.000 tr/min.

Avec 265l, le coffre est légèrement plus volumineux que certaines concurrentes ; Opel Corsa, Kia Picanto ou encore Hyundai i10. Il reste en revanche plus modeste que celui d’une Clio ou d’une Polo (toutes deux plus longues de 20 cm) dont les volumes tournent autour des 350 litres. Et contrairement à la Polo, le plancher n’est pas plat lorsque l’on couche la banquette arrière de la Swift.

Conclusion

Cette Swift est toujours construite avec autant de sérieux. L’intérieur est accueillant et dans l’ensemble, elle se montre agile et propose un comportement routier sain et rassurant pour une petite citadine. Mais si d’un côté vous aurez le choix entre trois finitions, une version à roues avant motrices, une transmission intégrale et une boite automatique, vous serez par ailleurs limités à une seule motorisation. Elle se montre cependant à l’aise sur les trajets urbains ou périurbains, mais manque un peu de puissance et d’un sixième rapport pour évoluer sereinement sur autoroute par exemple. Selon ses normes, l’Europe veut nous convaincre que les citadines du segment B n’ont pas de sens si elle ne sont pas, au minium, hybride rechargeable. A en croire les chiffres de vente, le consommateur ne semble pas encore tout à fait prêt pour cela.

Les prix n’ont pas encore été communiqués. L’importateur est toujours en négociation avec le siège au Japon. Ils seront disponibles vers la mi-avril. La garantie constructeur passe de 5 à 7 ans.

Données techniques du modèle essayé

• Lo/la/ha (mm) : 3860/1735/1495
• Poids à vide : 920 kg
• Volume du coffre (l) min/max : 265l/589l
• Propulsion : 1,2 l 3 cylindres atmosphérique
• Puissance : 82 ch / 60 kW
• Couple : 112 Nm
• Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports
• Transmission : traction
• 0 – 100 km/h : 12,5 secondes
• Vitesse de pointe : 165km/h
• Consommation combiné NEDC : 3,7 l/100km
• Consommation combiné WLTP : 4,6 l/100 km
• Consommation durant l’essai: 4,3 l/100 km
• Emissions de CO₂ NEDC/WLTP: 88/98 g/km
• Prix (à partir de): Non communiqué (à confirmer)
• Prix de base du modèle essayé: Non communiqué (à confirmer)