Lorsqu’une voiture thermique classique est présentée, ce sont généralement les modèles les plus puissants et les mieux équipés qui arrivent en premier. Les choses changent dans l’ère électrique. Ce n’est peut-être pas le cas auprès de tous les constructeurs, mais chez Skoda, cela va crescendo. Le premier modèle électrique de Skoda basé sur la plateforme MEB, l’Enyaq iV, a été présenté l’année dernière en versions 60 et 80. Des chiffres qui correspondent à la capacité de la batterie (pour respectivement 58 et 77 kWh). Ces variantes sont toutes deux équipées d’un moteur électrique synchrone de 204 ch placé sur l’essieu arrière, ce qui en fait logiquement des propulsions. Vient ensuite la version 80x, que nous essayons aujourd’hui. Mais que signifie exactement ce ‘x’ ? Facile ! Il s’agit tout simplement de la version à quatre roues motrices de l’Enyaq iV. Pour ce faire, Skoda a ajouté un moteur électrique asynchrone sur l’essieu avant. L’Enyaq iV 80x développe alors un total de 265 ch et 425 Nm de couple, soit 61 ch et 115 Nm de couple en plus que les versions de base. Dans sa version ‘coupé’, l’Enyaq iV RS, présentée en mars dernier mais toujours indisponible, développe exactement 299 ch, comme ses cousines germaniques de chez Audi (Q4 e-tron 50 Quattro) et Volkswagen (ID.4 GTX).

L’Enyaq iV 60, deux roues motrices, ouvre la gamme à partir de 45.690 € (51.990 € pour la iV 80). Il n’existe pas de version à quatre roues motrices avec la petite batterie de 58 kWh. La variante Enyaq iV 80x s’échange contre 54.690 €, ou 62.620 € pour la version Sportline (au look plus sportif donc) richement équipée.

Extérieur

“Nous sommes loin des SUV sportifs, mais c’est suffisant pour le rôle que l’Enyaq doit jouer”

L’Enyaq repose logiquement sur la plateforme modulaire MEB spécialement conçue pour les véhicules électriques du groupe Volkswagen. Les dimensions de l’Enyaq sont donc très proches de son maître à penser, la VW ID.4. La Tchèque est juste plus longue de 7cm (4,65m) que l’Allemande de Wolfsburg (4,58m). Mais puisque l’empattement est identique (2,76m), c’est surtout le coffre qui, au détriment des place arrière, bénéficie de cet étirement, avec un volume passant de 585 à 1.710l avec la banquette rabattue (contre 543l, mais 1.775l pour l’ID.4). Notez que le seuil de chargement est relativement élevé et qu’il n’y a pas de petit coffre sous le capot avant, comme c’est le cas sur la (plus chère) Tesla Model Y. En termes de design, le constructeur tchèque ne s’est pas aventuré dans un langage de style spécifique pour ses modèles électriques. Les lignes droites et les angles, qui ont largement contribué au succès des derniers modèles thermiques, ont été majoritairement repris sur l’Enyaq. Les blocs optiques ont été retravaillés, avec quelques complications supplémentaires, mais en conservant l’idée générale des modèles thermiques. Notre version Sportline reçoit quelques détails plus sportifs, anodisés noirs, pour mettre en valeur le dessin agressif du bouclier avant et la calandre éclairée (en option). Un détail qui nous paraît trop ostentatoire par rapport au reste du véhicule. Les petites astuces habituelles, comme notamment le grattoir de givre, l’entonnoir intégré au contenant de liquide de lave-glace ou encore le parapluie caché dans la portière, sont repris sur ce modèle électrique.

Intérieur

Les habitacles Skoda, et cela vaut également pour le reste du groupe Volkswagen, n’ont jamais vraiment débordé de couleurs. Cela s’améliore quelque peu grâce à l’arrivée des écrans multimédia et autre éclairage d’ambiance qui apportent cette touche de gaité lorsque le véhicule est en fonction. Le tableau de bord de notre monture d’essai est tapissé de similicuir et reçoit des inserts en imitation carbone. Les finitions sont de très bonne facture et l’impression de robustesse est réelle. Quelques plastiques durs demeurent, mais uniquement sur les parties basses de l’habitacle. Détails amusant, certains commodos, dont celui du régulateur de vitesse, semblent dater d’il y a près de vingt ans. La console centrale conserve quelques boutons poussoirs, servant de raccourcis pour différentes commandes telles que la climatisation, les modes de conduite, les feux warnings ou encore le verrouillage des portières. Le mini levier de vitesse, que nous laissons à l’appréciation de chacun, nage dans un océan de plastique noir style ‘piano black’, que nous imaginons fort sensible aux rayures. En face du conducteur, un combiné digital compact et simplifié de 5’’, reprend les données essentielles. On a déjà vu mieux, mais ce n’est pas forcément nécessaire. Pour y palier, il existe, en option, un affichage tête haute à réalité augmentée qui nous a agréablement surpris par sa qualité d’affichage. Au sommet de la console centrale, nous retrouvons un écran tactile d’infodivertissement passant de 10 à 13 pouces en fonction des versions. Clairement présenté, il n’est pas plus facile à utiliser que ceux de la concurrence. Le même effort reste à fournir au niveau de la commande vocale, qui ne comprend pas facilement les souhaits des occupants. Les sièges avant sont aussi jolis que confortables. L’association cuir/alcantara rend toujours aussi bien et le maintien latérale et plus que suffisant pour cette voiture familiale. Les places arrières sont accueillantes, mais n’offrent peut-être pas l’espace auquel Skoda nous a habitué dernièrement. Vous trouverez deux ports USB-C à l’avant et deux autres à l’arrière. L’habitacle, surtout à l’avant, est truffé d’espace de rangement. Chaque recoin est converti en vide-poche.

Sécurité

“Le constructeur tchèque ne s’est pas aventuré dans un langage de style spécifique”

L’Enyaq a été soumis, il y a maintenant quelques mois, aux tortures orchestrées par le consortium EuroNCAP. Le SUV électrique tchèque a décroché les cinq étoiles, synonymes de note maximale. Des notes très élevées pour la sécurité des adultes et des enfants, avec respectivement 94% et 89%. De base, l’Enyaq offre 9 airbags. Si ce chiffre est impair, ce n’est pas à cause de l’airbag ‘genoux’ du conducteur, mais plutôt grâce à un airbag central avant, placé entre le conducteur et le passager, afin d’éviter des chocs à la tête ou au thorax entre occupants. La sécurité des usagers faibles de la route à été jugé satisfaisante, sans plus, avec une note de 71%. Ce à quoi le consortium attache de plus en plus d’importante sont les aides à la conduite. En fonction des finitions, l’Enyaq propose, en option ou de série, une multitude d’aide à la conduite, dont des fonctions d’anticipation pilotées par le détecteur de panneaux de signalisation et permettant d’adapter la vitesse du véhicule. La grande majorité de ces assistants émettent des signaux, sonores ou physiques, qui ont tendance à exaspérer les conducteurs. La plupart peuvent être déconnectés.

Conduite

La conduite d’une voiture électrique n’a désormais plus grand-chose de surprenant. Vous en avez probablement déjà fait l’expérience. Ce sont des véhicules silencieux, pourvus d’un véritable agrément de conduite. Ils sont également lourds, très lourds. Plus de 2.200 kg pour notre Enyaq iV 80x à quatre roues motrices. Mais la puissance cumulée de ses deux moteurs, 265 ch, et son couple de 425 Nm, disponible instantanément, veillent à ce que cette masse importante ne se ressente pas lors des accélérations. C’est également vrai sur les phases de décélérations. L’Enyaq propose en effet différents modes de régénération, de souple à très fort, qui permettent pratiquement de n’utiliser que la pédale de droite, tout en rechargeant quelque peu la batterie. Là où le poids se fait encore sentir, c’est bien entendu dans les virages, même si les constructeurs ont apporté de sérieuses améliorations ces dernières années. L’Enyaq se comporte plutôt bien sur le plan dynamique. L’effet de tangage est relativement bien maitrisé compte tenu du poids et l’essieu avant ne bronche pas lors des changements de direction. Nous sommes encore loin des SUV réellement sportifs – oui oui, cela commence à exister – mais c’est suffisant pour le rôle que l’Enyaq doit jouer. Ceci dit, elle peut tout de même abattre le 0-100km/h en moins de 7 secondes. En revanche, les plus pressés devront se contenter d’une vitesse de pointe limitée à 160km/h, afin de préserver l’autonomie. Nous avons beaucoup apprécié la précision de la direction, dont la fermeté peut également être calibrée via les modes de conduite. Nous avons en revanche moins apprécié le confort sur route dégradée, à mettre en partie sur le compte des énormes jantes de 21’’ en option. Mais dans l’ensemble, le confort général est très appréciable et les ‘longs trajets’ peuvent s’effectuer sans fatigue particulière. Les véhicules électriques émettent généralement des sons de navette spatiale lorsqu’ils circulent. Une façon de prévenir les usagers faibles de la route. Celui de l’Enyaq est particulièrement fort lorsque que vous manœuvrez en marche-arrière. Sur le plan énergétique, nous avons parcourus les 100 premiers kilomètres, intégralement en ville, avec une moyenne de 15,8 kWh/100km, sans chauffage, ni climatisation et en utilisant dès que possible le mode de régénération le plus efficace. Le reste a été effectué sur des parcours mixtes, avec une moyenne à peine plus élevée de 16.3 kWh/100km, ce qui représente la consommation homologuée pour ce modèle. Le système de recharge accepte jusqu’à 125 kW sur les bornes rapides (CC). Pour cette batterie de 77 kWh, il faut donc compter environ 40 minutes pour une recharge à 80%. Il faudra environ 6 heures sur un chargeur 11 kW à domicile et plus de 30 heures si vous utilisez une simple prise de courant domestique.

Conclusion

La Skoda Enyaq iV est une voiture électrique qui se fond discrètement dans la masse, comme le ferait n’importe quelle Skoda thermique. Un SUV, que nous serions plutôt tentés de classer parmi les crossovers. Avec ses dimensions à mi-chemin entre un SUV compact et un grand SUV, cette Enyaq se montre très agréable à conduire. C’est d’autant plus vrai avec cette version ‘80x’, plus puissante que les versions sans le ‘x’ et pourvues de quatre roues motrices. Elle a su trouver une position correcte sur la grille tarifaire, pour un VE. Bien que Skoda nous ait habitué à un peu plus d’espace aux places arrière, nous ne lui trouvons pas de défaut majeur. En réalité, le problème reste désespérément le même : le ravitaillement et son réseau catastrophique. Skoda n’y peut rien bien entendu, mais vous devrez tout de même réfléchir à deux fois avant d’acquérir ce genre de véhicule si vous ne pouvez pas recharger à domicile. Le réseau de stations de recharge reste en effet insuffisant. Les stations sont souvent occupées (parfois de manière abusive et irresponsable), ne donnent pas souvent le courant indiqué et ne se trouvent pas forcément au coin de chez vous. Il faut aussi prendre en compte le coût de l’énergie qui ne cesse d’augmenter. Mais c’est à nouveau un point sur lequel les constructeurs ne peuvent rien faire.