Durant ces trois dernières décennies, le trio premium allemand, composé d’Audi, BMW et Mercedes-Benz, s’est lancé dans une course à la puissance, qui n’est d’ailleurs pas tout à fait finie. En parallèle, les Allemandes se lancent désormais dans une nouvelle course, celle de l’autonomie électrique hybride. Mercedes a présenté sa nouvelle Classe C il y a plus d’un an déjà, et elle vient de frapper un grand coup avec la variante que nous essayons cette semaine : la Classe C 300 e, dans son architecture break. Pourquoi un grand coup ? Parce que cette familiale hybride rechargeable s’équipe de la dernière génération de batterie d’une capacité de 25,4 kWh. Elle lui procure une autonomie purement électrique d’environ 110 km, là où la BMW 330e stagne à 11,2 kWh, pour une autonomie théorique d’environ 60 km. Du côté de chez Audi, il faudra attendre 2023 et l’arrivée d’une nouvelle A4 (B10) hybride, à propos de laquelle Audi ne donne encore aucun détail.

Bien entendu, tout cela n’est pas sans incidence sur le prix. Si la moins chère des Classe C break, la C 180, s’échange contre 46.827 €, il faudra être bien plus généreux pour les versions hybrides rechargeables. La C 300 e démarre à 60.258 € (berline Luxury Line) et 61.710 € en version break Luxury Line, contre 63.525 € (berline AMG Line) et 64.977 € pour l’AMG Line break. Un coût que la concurrence est parvenue à mieux maîtriser, grâce à leur plus petite batterie. Les BMW Série 3 Touring hybrides varient entre 55.250 € (320e propulsion) et 60.550 € pour la 330e xDrive de 292 ch. Notre modèle d’essai, après avoir cliqué sur les options : similicuir, hi-fi Burmeister, prise de courant continu 170 kW, pack premium plus, et quelques autres, sera facturé 74.000 euros et des poussières. Des tarifs plutôt cossus que nous ne sommes finalement pas étonnés de constater.

Extérieur

Cette nouvelle génération de Classe C break ne diffère de la précédente que par les quelques modifications habituelles en matière de design. On ne change pas (trop) une recette qui plaît, pour éviter de troubler les habitués. Les projecteurs de phares ont été redessinés, plus pointus sur les extrémités. La calandre s’est inversée. Désormais, la partie la plus large se trouve en bas. Le capot moteur accueille deux longues nervures, comme sur le CLA, qui lui confèrent un visage plus agressif. Les feux arrière reprennent à peu près le dessin de ceux des grandes sœurs Classe E et S. Les boucliers font également partie des pièces retravaillées, mais leurs prises d’air latérales n’ont toujours pas de fonction technique, car elles restent fermées. La Classe C propose également de nouvelles jantes, mais, comme c’est souvent le cas dernièrement chez la marque à l’étoile, leur profil intérieur s’épaissit et alourdit le design général. Notre monture d’essai est équipée de gommes en 18 pouces (225/45 R18).

“La moindre pression sur l’accélérateur se transforme en une véritable poussée dans les lombaires”

La nouvelle génération est aussi plus grande. Cela ne se voit pas au premier regard, mais elle est 9 cm plus longue que l’ancien modèle (4,79 m contre 4,70 m). L’empattement gagne 3 cm en passant de 2,84 m à 2,87 m, ce qui bénéficie surtout aux places arrière. Elle s’élargit d’un petit centimètre (1,82 m contre 1,81 m) et son point culminant baisse de 2 cm (1,45 m contre 1,47 m). C’est la recette idéale pour qu’une voiture ait l’air plus stable et paraisse plus imposante. La mauvaise nouvelle vient du coffre. Pour y intégrer la batterie sous le plancher, les concepteurs ont rogné près de 100l de volume de chargement. Ce dernier retombe désormais à un maximum de 360l, soit à peine 15l de plus que celui d’une Classe A, pour vous donner une idée. Cela signifie également qu’il n’y a pas d’endroit où ranger les câbles de recharge, que vous devrez coincer quelque part entre vos bagages. Donc, pas de roue de secours non plus, ni même de compresseur.

Intérieur

Comme décrit plus haut, on ne change pas une recette gagnante. Du moins à l’extérieur. Il est vrai que les constructeurs se permettent bien plus de liberté à l’intérieur. C’est moins choquant pour les habitués, qui finalement ne demandent pas mieux que d’être à la page sur le plan technologique. La précédente Classe C break, apparue en 2014, n’a pas eu droit aux dernières évolutions du système multimédia MBUX durant sa carrière. Voilà qui est réglé. La ‘nouvelle’ Classe C intègre désormais la dernière version du système. Et non pas avec les écrans horizontaux ‘du passé’, mais bien avec le nouvel écran vertical de 11,9’’, légèrement orienté (de 6°) vers le conducteur. Il est calqué sur celui de sa grande sœur Classe S. Ce système d’infodivertissement reste le meilleur du marché. On peut facilement se perdre dans les menus, un peu compliqués, mais on s’y fait rapidement. La reconnaissance vocal répondant au fameux ‘hey Mercedes’ n’a pas de concurrence actuellement. Les commandes de climatisation restent figées sur l’écran principal, ce qui est un bon point pour l’ergonomie. Une réglette sous l’écran reprend quelques raccourcis utils, tels que le bouton des warnings, la commande du mode de conduite et le volume. Ce dernier reste tactile, mais il est facile d’utilisation. Certaines marques, notamment au sein du groupe VW, devraient en prendre de la graine. Petit pouce bleu également pour la réalité augmentée du système de navigation. Tout simplement bluffant, bien que de nos jours, de plus en plus de conducteurs utilisent les applications de navigation proposées sur les smartphones.

La marque à l’étoile, possiblement irritée par les remarques des journalistes portant sur les grincements en provenance du tableau de bord et de l’écran d’infodivertissement, a fort bien réagit en revoyant la qualité d’assemblage de ces éléments intérieurs. Les écrans sont fermement fixés et les plastiques du tableau de bord ne se font plus entendre. Outre son excellente présentation et sa finition rigoureuse, le point fort de la nouvelle Classe C reste, sans réelle surprise, son très haut niveau de confort et d’habitabilité. On a certes l’impression d’être assis un peu bas, mais la position de conduite et le confort des sièges, profonds et enveloppants, sont assez remarquables. L’ergonomie est excellente, grâce, entre autres, aux commandes qui tombent sous la main. Les places arrière offrent un espace très correct aux jambes. En revanche, l’espace réservé au passager du milieu sera ‘logiquement’ pénalisé par le tunnel de transmission relativement conséquent.

Sécurité

Qui pourrait imaginer qu’une Mercedes ne décroche pas les cinq étoiles du test EuroNCAP ? Elle les a décrochées, bien sûr. Mais la Mazda MX-30, par exemple, qui n’est pas une concurrente directe, en a décroché autant en 2020, avec des scores pratiquement similaires pour la sécurité des adultes et des enfants ! Après, Mercedes fait la différence en termes de sécurité des piétons et des aides à la conduite. Ces dernières sont tellement nombreuses qu’il nous faudrait une page pour les énoncer et les détailler. Elles sont toujours aussi intrusives, car elle ne peuvent pas l’être moins, c’est leur rôle. Cependant, il est possible de les désactiver. C’est d’ailleurs la première chose que vous ferez en entrant dans la voiture, surtout concernant l’assistant de maintien dans le voie… il est vraiment pénible lui ! Quel intérêt de les avoir, penserez-vous ? Certains d’entre eux sont tout simplement obligatoires. Les autres, même si vous les désactivez, sont présents, ce qui, d’une part, joue en faveur des constructeurs, et de l’autre, constituent une vitrine technologique pour la marque.

Conduite

Avec le modèle de Classe C précédent, Mercedes proposait deux choix de carburant ; l’essence, avec la C 300 e ; et le diesel, avec la C 300 de. Avec des puissances respectives de 320 et 306 ch pour 700 Nm de couple chacune, et un caractère bien trempé dans les deux cas. La nouvelle mouture n’existe qu’en version essence hybride rechargeable. Son deux litres développe 204 ch et 320 Nm, tandis que l’unité électrique génère une puissance de 129 ch et 440 Nm de couple, pour une puissance cumulée de 313 ch et 550 Nm de couple. Oui, c’est un peu moins qu’avant (en essence), et les chiffres indiquent aussi un léger recul des performances. Le 0 à 100 km/h est désormais bouclé en 6,2 secondes (contre 5,5 secondes auparavant) et 240 km/h en vitesse maxi (contre 250). L’explication est simple. La nouvelle Classe C hybride s’équipe d’une batterie de plus grande capacité : 25,4 kWh (contre 13,5 kWh auparavant). Elle est donc bien plus lourde que son prédécesseur. Elle affiche désormais plus de 2,1 tonnes sur la balance, soit plus de 200 kg supplémentaires par rapport à l’ancienne. Mais la bonne nouvelle, en revanche, c’est qu’elle va plus loin sans avoir à solliciter le moteur thermique. Notre véhicule d’essai affichait une autonomie électrique de 113 km lorsque nous l’avons reçu. Nous en avons effectué 106 (environ 75 % en ville et 15 % sur routes secondaires, sans climatisation) avant de réveiller le 4 cylindres. Chose impossible auparavant, car les anciennes ne dépassaient pas les 55 km (selon le cycle NEDC…) en mode électrique. La C300 e a pourtant homologué une moyenne mixte de 0,6l/100 km. Nous avons donc fait mieux, avec une moyenne, facile à calculer, de 0,0l/100km. Sur les 106 premiers kilomètres bien sûr. Ensuite, en alternant conduite électrique et thermique, nous avons enregistré une moyenne de 4,5l/100 km, sur un total de 644 km, en rechargeant plusieurs fois et en roulant la plupart du temps sur la réserve électrique. Nous avons, entre autres, effectué une recharge de 0 à 100 % en 1 h 52 exactement, sur une borne de 22 kW qui n’en délivrait finalement que 12 ou 13. Mais ça c’est un autre problème. Vous pouvez recharger encore plus vite, en courant continu. C’est possible jusqu’à 170 kW, mais c’est une option à 500 €.

“On peut facilement se perdre dans les menus, un peu compliqués, mais on s’y fait rapidement”

La conduite en mode électrique est souple et silencieuse. On ne ressent pas le poids de l’engin. Sur autoroute, l’autonomie baisse logiquement plus vite qu’en ville, surtout qu’elle peut se déplacer jusqu’à 140 km/h sur ce mode. C’est le moment idéal pour profiter de son confort. Ce n’est qu’en basculant sur le mode Sport qu’elle révèle son caractère hargneux. La moindre sollicitation sur la pédale de droite se transforme en une véritable poussée dans les lombaires. Le turbo du bloc 2 litres travaille pratiquement dès le ralenti, avec une aisance déconcertante. Le couple instantané du moteur électrique se charge de mettre en mouvement les plus de 2 tonnes de la voiture, ce qui permet au turbo de souffler fort très rapidement, pour affoler l’aiguille du compte-tours et donner des accélérations et des reprises dignes d’une compacte sportive. La boîte automatique à convertisseur de couple compte neuf rapports et sait se montrer très discrète. En mode manuel, les rapports ne passent pas aussi vite qu’avec une boîte robotisée à double embrayage. Mais quel intérêt aurait une telle boîte dans un break hybride ? Plus de sportivité ? Pas nécessaire. Ce nouveau break Mercedes se débrouille très bien comme ça. Et en parlant de sportivité, elle dispose d’un train avant stable, précis et rassurant. Il n’en faut pas plus. Grâce à une bonne consistance de la direction, on ressent parfaitement la route. Côté châssis, malgré une suspension plutôt rigide (il faut bien cela pour supporter son poids), le confort reste de mise, grâce à un amortissement parfaitement calibré entre confort et sportivité. En revanche, nous avons moins apprécié le freinage. Nous n’en remettons pas du tout en question la puissance, mais plutôt le feeling à la pédale. Le mode de régénération lors des phases de freinage ne fonctionne pas toujours de la même manière, et on ne sait pas toujours comment doser la pédale de frein.

Conclusion

Avec ce nouveau break hybride rechargeable, Mercedes taquine la concurrence et l’oblige à se remettre en selle. S’il n’apporte pas de réelle amélioration par rapport à ses devancières essence ou diesel sur le plan dynamique, il arrive cependant avec cette nouvelle batterie de 25,4 kWh, grâce à laquelle il peut dérouler sur plus de 100 km sans solliciter le moteur thermique. La course est donc relancée, et la balle est dans le camp adverse. En revanche, elle n’est pas donnée. Mercedes pourrait songer à une variante moins performante, comme l’a fait BMW avec une version 320 e assagie de 204 ch. Quoi qu’il en soit, avec un tel agrément de conduite, cette Classe C 300 e Break a quelques belles années devant elle, à régner sur une catégorie, celle des Breaks, qui reprend tout doucement quelques couleurs.