Depuis son arrivée sur le marché en 2007, le Qashqai, pionnier des crossovers, a scrupuleusement respecté la durée de vie moyenne d’un modèle, qui est de sept ans. La seconde génération est donc apparue en 2014 et logiquement, 2021 a été l’année de naissance de la troisième mouture. Durant l’été de l’année suivante, a été présentée une version ‘électrique’, baptisée e-Power. Nous l’essayons pour vous dans une finition Tekna+ hyper équipée, mais dont le prix d’entrée s’élève à 49.590 €. Pourquoi mettons-nous ‘électrique’ entre guillemets ? Nous y reviendrons plus bas dans la rubrique ‘Conduite’.

Le nouveau Qashqai est disponible en cinq niveaux de finition ; de l’entrée de gamme ‘Visia’ qui propose uniquement le moteur à hybridation légère de 140 ch en deux roues motrices et boite manuelle à six rapports, contre 32.440 €, en passant par les milieux de gamme Acenta et N-Connecta à partir de respectivement 34.840 € et 37.340 €, pour arriver aux versions haut de gamme Tekna et Tekna+ (40.140 € et 46.340 €). En dotation de série, cette dernière comprend, entre autres, des jantes de 20’’, des sièges en cuir matelassé noir, avec fonction massage et une hi-fi Bose à dix haut-parleurs. Le Qashqai Tekna+ motorisé par le 1.3 de 158 ch, couplé à une boite automatique et une transmission aux quatre roues XTronic, occupe le sommet de la gamme, à partir de 50.140 €.

Extérieur

“Elle offre un agrément de conduite similaire à celui d’un véhicule électrique”

Avec les années, le Qashqai, tout en rondeur à la base, s’est tourné vers un design aux lignes étirées pour la seconde génération. La troisième accentue davantage ce côté affiné, presque de manière exagérée. Les lignes sont réussies malgré tout, avec une face avant très dynamique, soutenue par une calandre en V à méplat, prolongée par la bande de phares diurnes à LED qui parcourt pratiquement la moitié du capot moteur. Ces projecteurs de phares sectionnés sont un élément caractéristique puisé sur le petit frère Juke, dont le succès du design n’est plus à rappeler. C’est, à peu de chose près, pareil pour la ceinture de caisse, montante, comme son petit frère. Ensuite, la ligne de toit fuyante permet d’affiner quelque peu la partie arrière, au design plus carré et conventionnel, malgré de nouveaux blocs optiques, eux aussi étirés à souhait. Les concepteurs se sont autorisés moins de fantaisies sur la partie centrale. Il ne fallait probablement pas surcharger les lignes. La découpe des portières reste on ne peut plus classique, avec cependant un relief d’emboutissement discret sur leur partie basse. Notre véhicule d’essai monte de jolies jantes de 20 pouces (17, 18 ou 19 sur les finitions plus basses) avec des gommes de 235/45.

Intérieur

Dans sa finition Tekna+, que vous pouvez voir dans notre galerie photo, comprenant des sièges en cuir matelassé à commande électrique à mémoire, l’intérieur se montre accueillant et cossu. Les places avant sont plutôt spacieuses. Le conducteur jouit d’une bonne position de conduite et le passager d’un bel espace aux jambes, grâce, entre autres, à une planche de bord relativement fine et une boite à gants intelligemment intégrée dans la partie basse de celle-ci. Bien qu’elle se soit allongé de 5 cm par rapport à son prédécesseur, elle conserve tout de même des dimensions relativement contenues : 4,43 m de long pour 1,84 m de large et 1,63 m de haut. Malgré cela, et un empattement de 2,67 m (soit à peine 3 cm de plus que le Juke), les places arrière sont aussi généreuses qu’à l’avant. C’est logique, elle n’a pas la grosse et encombrante batterie dont souffrent les ‘vrais’ véhicules électriques. Cela permet de conserver un bel espace pour la tête en hauteur intérieure et surtout un volume de coffre qui, malgré une perte d’une cinquantaine de litre par rapport aux modèles sans l’appellation e-Power, gagne une quinzaine de litre par rapport à sa devancière (440l vs 455l).

La présentation intérieure souffre quelque peu d’anachronisme. En effet, le bloc d’instrumentation, désormais entièrement digital (en fonction des versions), et l’écran d’infodivertissement flottant (en fonction des versions) placent ce Qashqai à un pied d’égalité avec la concurrence en termes de technologie embarquée. En contrepartie, les boutons sur le volant, les commandes de climatisation (et c’est très bien de ne pas devoir s’aventurer sur l’écran multimédia pour changer la température) et quelques autres détails, nous renvoient une bonne décennie en arrière. Pour le reste, mis à part quelques défauts d’ergonomie – certains boutons, sous l’écran central, ne tombent pas directement sous la main et obligent le conducteur à quitter les yeux de la route pour les actionner – le travail de finition a été amélioré. Nous pouvons tout de même, compte tenu du prix final, désapprouver les plastiques durs sur les parties basses de l’habitacle. Le système d’infodivertissement est désormais à la page, avec entre autres un bel affichage sur l’écran central, et une meilleure fluidité des cartes de navigation et des instructions de guidage plus rapides. Vous pourrez également être en contact avec votre véhicule depuis chez vous, grâce à l’intégration d’Amazon Alexa et de l’assistant Google. Lorsque, par exemple, vous prêtez votre voiture, vous pouvez recevoir des notifications sur votre smartphone si votre véhicule quitte une zone géographique déterminée, dépasse une certaine vitesse ou circule en dehors d’une plage horaire prédéfinie.

Sécurité

Le dernier Qashqai a décroché cinq étoiles aux crash tests EuroNCAP, avec de bonnes notes pour la sécurité des occupants adultes et celle des enfants (91% dans les deux cas), et 70 % pour la sécurité des usagers faibles, ce qui est somme toute une note correcte dans ce domaine. Nous noterons surtout le score de 95 % attribué aux aides à la conduite, la nouvelle obsessions du consortium européen.

“Les lignes sont réussies, avec entre autres une face avant très dynamique”

En plus de l’ABS, l’EBD et les airbags frontaux, latéraux et rideaux, les technologies Intelligent Mobility sont offertes en dotation de série dès le modèle d’entrée de gamme. Cela inclut le freinage d’urgence, avec détection des usagers faibles, l’alerte de collision frontale et arrière, l’assistant de dévoiement, l’airbag central, l’assistant d’angle mort et quelques autres encore. L’assistant de conduite ProPilot avec Navi-link n’est disponible qu’à partir de la finiton Tekna et sur les versions à 158 ch.

Conduite

La technologie e-Power est propre à Nissan et donc différente de l’e-Tech de Renault. En introduction de cet essai, nous avons placé ‘électrique’ entre guillemets, car si les roues de ce Qashqai sont effectivement couplée à un moteur électrique, la petite batterie de 2 kWh qui l’alimente est elle-même nourrie par un bloc thermique. Il s’agit d’un 1,5l essence de 3 cylindres, développé exclusivement pour cette applicatin, développant 158 ch, qui tient donc le rôle de générateur et non plus de moteur à proprement parler. BMW a déjà fait usage d’une technologie similaire sur son i3 avec Range Extender, entre autres. Quel est donc l’intérêt de cette technologie ? Pour faire simple, disons que le Qashqai e-Power offre un agrément de conduite relativement similaire à celui d’un véhicule électrique, du moins en circulation urbaine, sans en éprouver les inconvénients dus au ravitaillements, encore bien trop chronophages, des véhicules électriques. Les démarrages du trois cylindres essence sont moins fréquents en ville, ce qui permet de baisser la consommation. Sur route, le moteur thermique se manifeste plus régulièrement, mais de manière relativement discrète. Il se fait entendre uniquement lorsque vous sollicitez plus franchement le couple du moteur électrique, pour un dépassement par exemple. Le moteur électrique développe 140 kW (190 ch) et envoie instantanément ses 330 Nm de couple aux seules roues avant. La puissance passe facilement au sol, avec des accélérations honnêtes à défaut d’être impressionnantes. Le 0 à 100 km/h est bouclé en 7,9 secondes. La vitesse de pointe se limite à 170 km/h, un détail pour un crossover destiné à passer plus de 70 % de son temps sur des parcours urbains ou périurbains. Il repose sur la plateforme CMF de l’Alliance Renault-Nissan. Le comportement est sain et rassurant. Il offre un confort général appréciable, grâce entre autres à un bon travail des suspensions, même avec des jantes de 20’’. Son poids (environ 1.650 kg), relativement contenu grâce à l’absence d’une grosse batterie, est bien entendu un avantage en termes de tenue de route et permet au train avant de ne pas s’effondrer sur les phases de freinage. En parlant de freinage, le mode ‘brake’ régénère légèrement la petite batterie en récupérant l’énergie cinétique lors des décélérations. Le mode ‘e-pedal’ répond au même principe, mais avec une force de décélération plus importante. Cela dit, nous l’avons trouvé moins puissant que sur la Nissan Leaf, mais il permet tout de même de n’utiliser que la pédale de droite dans bien des circonstances, jusqu’à environ 5 km/h. Nous avons enregistré une consommation moyenne de 5,8l/100km, soit relativement proche des 5,4l/100km ou 122g/km de CO₂ homologués en cycle WLTP. Elle sera intéressante fiscalement, car considérée comme un hybride à part entière.

Conclusion

Avec le Qashqai e-Power, Nissan propose une voiture à propulsion électrique silencieuse et agréable à mener en conduite coulée. Elle offre les avantages et l’agrément de la conduite électrique, sans les inconvénients liés aux pénibles recharges des batteries. Malgré cela, on ne peut s’empêcher de penser à l’obsolescence de cette technologie, qui malgré son efficacité devra être déprogrammée à cause de la chasse aux sorcières menée par l’Europe en termes d’émissions de CO₂. Ce confortable crossover ne présente pas de défauts majeurs, si ce ne sont les tarifs pratiqués sur les versions Tekna+, qui en contrepartie offre tout l’apanage d’équipement de série présent en option sur les autres versions.