Un petit pas pour Porsche, un pas de géant pour les puristes. Ils ont osé l’électrifier! Voici la Porsche 911 GTS T-Hybrid (type 992.2). Décision difficile à prendre, tant les ‘aficionados’ sont à l’affût de la moindre modification apportée au modèle emblématique de la marque de Zuffenhausen. Quoi qu’il en soit, cette petite mise à jour semblait pratiquement obligatoire pour permettre à la 911 de perdurer avec un semblant de politiquement correct.

Depuis sa création, voilà plus de soixante ans, la 911 (née 901) n’a jamais su faire comme les autres. Son concept architectural (coupé sportif doté d’un flat-six en porte-à-faux arrière) a demeuré au cours des décennies. Bien que Porsche ait tenté de la remplacer, avec notamment la 928 dans les années ’70 et son gros V8 placé à l’avant, les clients n’ont jamais cessé de clamer que la seule véritable Porsche était la 911. Il semble que cette idée subsiste dans l’esprit des amoureux de la marque, et c’est ce qu’Auto55.be a voulu vérifier en prenant le volant de cette 911 GTS T-Hybrid durant quelques jours.

Le concept

Pour couper court, il ne s’agit pas d’un hybride traditionnel que vous branchez ou que vous rechargez en roulant. Nous parlons ici d’hybridation (ultra) légère. La 911 GTS T-Hybrid reçoit un nouveau flat-six retravaillé, dont la cylindrée a été portée à 3,6 litres. Il développe désormais 485 ch, soit 5 de plus que son prédécesseur. Avec 570 Nm, le couple reste identique. La nouveauté : ce moteur reçoit une assistance électrique. Elle se caractérise par l’ajout d’un turbo électrique. Disons plutôt qu’un petit moteur électrique est intégré entre la roue du compresseur et la roue de la turbine. Cela permet d’obtenir une pression de suralimentation immédiate. Un autre petit moteur électrique (synchrone à aimants permanents) est intégré à la nouvelle boite PDK à 8 rapports. Le tout est alimenté par une petite batterie de 1,9 kWh fonctionnant à une tension de 400V. Ce groupe motopropulseur affiche donc une puissance cumulée de 541 ch et 610 Nm de couple. Les 50 kg qu’engendre l’assistance électrique passent parfaitement inaperçus au volant.

“La motricité est excellente pour une propulsion de 541 ch”

Quelques modifications esthétiques

Alors, vous le remarquez dans notre galerie photo, les modifications esthétiques ne sautent pas directement aux yeux. Cette 911 reçoit des phares LED matriciels en dotation de série et de nouveaux boucliers. A l’avant, 5 volets mobiles s’ouvrent et se referment de chaque côté en fonction du besoin en air frais qu’implique la conduite, sportive ou non. Fermés pour améliorer l’aérodynamisme et ouverts pour alimenter les radiateurs. A l’arrière, le bandeau lumineux qui relie les feux élargit visuellement le popotin déjà bien dodu de la 911. Le système d’échappement sport, également de série sur la GTS, se place plus au centre du bouclier. Au bas des portières, des logos GTS rappellent tout de même qu’elle est plus qu’une ‘simple’ Carrera.

A l’intérieur, nous soulignerons deux disparitions inquiétantes : d’abord, le compte-tours analogique. Désormais digital, il s’intègre dans un bloc d’instruments de 12,6 pouces, paramétrable à souhait. Ensuite, la clé, à gauche du volant, remplacée par un simple bouton de démarrage. Déception ! L’écran central de 10,9 pouces offre une belle qualité d’affichage, mais il renferme un contenu trop complet qui le rend compliqué d’utilisation. Heureusement, quelques boutons essentiels, entre autres : la climatisation, le lift de l’essieu avant ou l’échappement, sont directement accessibles sur la console centrale. Et de vrais boutons physiques, pas comme dans d’autres produits du groupe Volkswagen. Pour finir, la configuration 2+2 de notre modèle d’essai (option gratuite) ne laisse que très peu d’espace pour les jambes d’éventuels (petits) occupants.

“Un vrai mode confort ne serait pas superflu”

Ce que j’ai préféré

Au risque de manquer d’originalité, je dirais que ce sont bien entendu les performances, les sensations et le plaisir de conduire que l’on recherche en s’installant au volant d’une Porsche 911. Et cette nouvelle GTS T-Hybrid ne manque ni de l’un ni de l’autre. Le nouveau flat-six a été porté à 3,6 litres (contre 3,0 litres précédemment). Grâce, entre autres, à son nouveau turbo électrique, il affirme encore davantage son caractère fougueux. Il gomme complètement le temps de réponse à l’accélération et prend des tours avec une facilité déconcertante. Le chrono pour témoin : 0 à 100 km/h départ arrêté en 3,0 secondes et 312 km/h en vitesse de pointe. Des chiffres de supercar. Mais le plaisir qu’elle fournit ne se résume pas uniquement aux accélérations qu’elle propose. La sonorité rageuse du moteur boxer et le comportement y contribuent largement. Nous avons ici une voiture dotée d’une direction et d’un train avant d’une précision chirurgicale et d’un train arrière directionnel de série. Le freinage, hérité de la Turbo, est très puissant et rassurant. La motricité est excellente pour une propulsion de 541 ch. Vous ne la prendrez en défaut qu’en déconnectant le contrôle de traction. Les gros Goodyear Eagle F1 SuperSport de 315/30 ZR21 montés à l’arrière passent toute la puissance sur l’asphalte. A l’avant, elle chausse des 245/35 ZR20 et les changements de cap sont directs et incisifs. Les quelque 50 kg supplémentaires ne se ressentent absolument pas dans la conduite. Pas plus à l’accélération qu’au freinage. Avec un tel combo tenue de route/freinage, on se sent très en sécurité au volant. L’autre point fort réside dans sa nouvelle boite PDK à huit rapports. Les passages de vitesse sont imperceptibles et instantanés. Un régal que l’on doit également au moteur électrique intégré de 41 kw. En résumé, chaque élément contribue à élargir votre sourire. Le plaisir de conduire est bien présent, et finalement, le confort passe au second plan.

Ce qui pourrait être amélioré

Et doucement, c’est plaisant ? Oui, complètement. Bien que l’on regrette l’absence d’un véritable mode ‘confort’ tant la suspension est ferme, même en mode ‘normal’. Mais alors uniquement pour rendre l’utilisation au quotidien plus agréable. Il reste ensuite à en assumer le prix d’achat, à partir de 184.000 euros environ. Par ailleurs, nous avons relevé une consommation mixte de 13 l/100 km durant l’ essai. Relativement proche des 10,5 l/100 km homologués en cycle WLTP. Attention, ce chiffre peut doubler si vous avez le pied lourd.

Conclusion

Aussi légère soit-elle, et compte tenu des contraintes et du risque d’écorcher ce mythe de l’automobile, l’électrification de cette Porsche 911 GTS T-Hybrid est réussie. Ce n’est pas uniquement un terme pondu par le service marketing pour redorer son image. C’est un vrai travail technique qui contribue à l’amélioration constante de ce coupé sportif. Certains traits de caractère ont probablement disparu avec les générations, mais d’autres améliorations compensent ces pertes pour finalement la maintenir parmi les meilleures sportives GT actuelles.

Données techniques Porsche 911 GTS T-Hybrid

• Longueur: 4,55 mètres
• Largeur: 1,85 mètre
• Hauteur: 1,30 mètre
• Empattement: 2,45 mètres
• Poids: environ 1.595 kg
• Transmission: aux roues arrière
• Puissance: 541 ch
• Couple: 610 Nm
• Capacité batterie: 1,9 kWh
• Accélération 0-100 km/h: 3,0 secondes
• Consommation (WLTP): 10,5 l/100 km
• Consommation essai: environ 13,0 l/100 km
• Volume du coffre: 135 l (+ 373l derrière les sièges avant)
• Prix de départ Belgique: 184.000 €