Nissan est un des pionniers de l’automobile électrique moderne, avec la Leaf. Mais le succès de cette dernière n’est plus suffisant pour perdurer sur le marché des véhicules purement électriques. Nissan a donc élargi la gamme avec la Townstar Combi et l’Ariya. Cette dernière repose sur la plateforme électrique CMF-EV de l’alliance Nissan-Renault, spécifique aux voitures électriques. Elle se positionne, en termes de dimensions, entre le Qashqai et le X-Trail. En revanche, elle récupère le trône en matière de prix. La variante ‘Engage’, avec un seul moteur de 217 ch et la batterie de 63 kWh, ouvre la gamme à partir de 52.100 €. La version à quatre roues motrices Evolve+ (deux moteurs et une puissance totale de 396 ch pour 600 Nm) avec la batterie de 87 kWh réclame un ticket d’entrée de 75.100 €. Notre véhicule d’essai, en version ‘Evolve’ équipée d’un seul moteur de 242 ch et d'une batterie de 87 kWh sera à vous contre 67.100 €.

Il s’agit d’un SUV plutôt imposant, bien que sur le papier il ne mesure ‘que’ 4,60m de long, pour 1,85m de large et 1,66m de haut. Vue de face, l’Ariya reprend les caractéristiques stylistiques du Juke, du Qashqai et du X-Trail : calandre en V, feux étirés au possible. C’est très différent vu de derrière, où l’Ariya se démarque complètement de ses sœurs. Elle ne présente aucun détail bleu ou vert, ni de logo spécifique, typique des voitures électriques. Et elle n’en a pas besoin, on voit tout de suite qu’il s’agit d’un VE, tant ses lignes sont différentes de celles d’une voiture ‘conventionnelle’. Certaines marques, comme BMW ou VW, avec respectivement la i3 et les différentes ID, ont finalement compris que ce n’était pas forcément ce qui plaisait à la majorité.

Qu’est-ce qui nous a plu ?

La première bonne surprise arrive dès l’entrée à bord. On s’installe dans un habitacle remarquablement bien présenté et confortable. La planche de bord est épurée, élégamment tapissée d’une sorte d’Alcantara et soulignée par des détails dorés sur toute la largeur. Les commandes de climatisation se fondent dans un revêtement imitant le bois et ne s’éclairent que lorsque le véhicule est sous tension. Elles s’actionnent pas pression et un retour haptique confirme que la commande est passée. L’absence de console centrale accentue la sensation d’espace intérieur. Il faut également en souligner la modularité. En retirant les appuie-têtes et en couchant complètement le dossier passager, il est possible d’y glisser des objets de 2,40m de long. Les bricoleurs apprécieront. Vous trouverez des espaces de rangement intéressants un peu partout aux places avant. Les places arrière offrent une habitabilité surprenante pour la taille du véhicule. L’espace pour les jambes est impressionnant, surtout si l’accoudoir central est glissé vers l’avant.

Quoi d’autre ? Nous avons également apprécié le comportement général de ce SUV qui, malgré ses près de 2,2 tonnes, tient très correctement le pavé. La direction est précise et le train avant ne montre pas de défauts majeurs. Avec son moteur de 242 ch et 300 Nm, notre monture d’essai abat le 0 à 100 km/h en 7,6 secondes (5,1s pour la version Evolve+ à deux moteurs). Il n’en faut pas beaucoup plus pour atteindre la vitesse maxi, bridée électroniquement à 160 km/h.

Qu'est-ce qui pourrait être amélioré ?

Sans surprise, c’est avant tout l’autonomie qui pourrait/devrait être améliorée. Notre essai a commencé un jour où la température était de -5°C. Malgré une batterie pleine comme un œuf, le tableau de bord affichait une autonomie de 387 km, au lieu des 533 km prévus. Les services marketing peuvent tourner cela comme ils veulent, mais force est de constater que les VE ne sont toujours pas prêts pour les longs voyages, surtout par temps froids. A sa décharge, un flux de charge de 130 kW permet de récupérer 80% de la batterie en 35 minutes. Comme cité plus haut, le confort est indéniable… à l’arrêt. En effet, sur la route, j’ai trouvé les rebonds de la suspension mal gérés, voire même dérangeants. Les jantes de 19 pouces n’arrangeant rien à cela. Aussi, certains bruits aérodynamiques (à partir de 110 km/h) sont venus troubler la quiétude dans l’habitacle. La visibilité arrière est à revoir. Il y a effectivement un rétroviseur intérieur qui, en appuyant sur un bouton, se transforme en un écran qui réplique les images envoyées par une caméra située à l’arrière du véhicule. Ce système ne fonctionne pas très bien en journée, car les reflets gâchent la qualité de l’image, mais alors, la nuit, on ne voit pratiquement plus rien à cause des phares des voitures qui nous suivent. Pour finir, nous avons enregistré une consommation moyenne de 25,6 kWh/100 km. Sièges chauffants et chauffage actifs durant la majeure partie de l'essai. Mais cela reste relativement éloigné des 17,6 à 19,5 kWh homologués par le constructeur en cycle combiné WLTP.

Données techniques

• Lo/la/ha (mm) : 4595/1850/1660
• Poids à vide : 2164 kg
• Volume du coffre (l) min/max : 466l/1.350l
• Propulsion : 1 moteur électrique
• Puissance : 242 ch / 178 kW
• Couple : 300 Nm
• Boîte de vitesses : non
• Transmission : traction
• 0 – 100 km/h : 7,6 secondes
• Vitesse de pointe : 160km/h (limité)
• Consommation combiné WLTP : 18,5 kWh/100km
• Autonomie combiné WLTP : 533 km
• Capacité de recharge DC: 130 kW
• Temps de recharge 10 – 100 % à 7,4 kW basic: 12h
• Consommation durant l’essai: 25,6 kWh/100 km
• Emissions de CO₂ WLTP: 0 g/km
• Prix (à partir de): 52.100 euros
• Prix de base du modèle essayé: 68.300 euros