Honda a toujours été très réticent au mazout. Mais l’exportation vers le Vieux Continent aurait été fortement compromise sans ce type de motorisation. La marque japonaise a donc commencé par équiper certains de ces véhicules, comme la Concerto, la Civic et l’Accord avec des blocs diesel en provenance de chez PSA, Rover ou Isuzu. Ce n’est qu’en 2003, avec l’i-CTDI monté sur l’Accord, qu’Honda a enfin commencé à produire ses propres moteurs diesel. Dix ans plus tard, lors du Salon de l’Auto de Francfort, Honda présente la Civic Tourer. C’est la version break de la neuvième génération (!!) de la Civic. La gamme débute avec le diesel 1.6 i-DTEC S de 120cv pour 22.990 € et se clôture à 30.890 € avec le même moteur, mais en finition Executive. Vous n’aurez pas d’autre choix en diesel. C’est pareil pour l’essence, un seul choix, le 1.8i de 142cv qui varie entre 23.290 et 30.690 € en fonction de la finition. Notre véhicule d’essai, le 1.6 i-DTEC en finition Lifestyle sera facturé 28.290 €, auxquels il faut ajouter 2.200€ pour la navigation, 900 € pour le pack ADAS1 (freinage d’urgence, avertisseur de collision, reconnaissance des panneaux, avertisseur de changement de voie, assistant angle mort) et 500€ pour la peinture métal, soit un total de 31.890 €.

“Une des premières choses que vous remarquez en vous installant, c’est la difficulté à cerner ses contours”

Extérieur

Honda n’avait plus produit de Civic break depuis le facelift de la sixième génération de 1999. Autant dire que la comparaison serait ridicule. Le design de la Tourer est pour le moins osé, voire risqué. Elle mêle le côté sportif de la Civic compacte au style classique que l’on attend d’un break. Avec une longueur totale de 4,54m, une largeur de 1,77m et une hauteur de 1,48m, elle offre les mêmes dimensions que ses concurrentes directes, à savoir ; la Peugeot 308 SW, avec respectivement 4,59m, 1,80m et 1,47m et la VW Golf Variant (4,56m – 1,80m – 1,48m). Elle présente des formes relativement droites, avec une face avant très angulaire au look plutôt agressif, assombrie par une calandre et des inserts en plastique noir brillant. Les feux diurnes reçoivent la technologie LED et les feux Bi-Xénon sont en option. Le montant A, très incliné, place le pare-brise dans le même axe que le capot moteur. Les flancs reçoivent des ailes bombées et aplaties avec de discrets passages de roues en plastique. La ligne de toit plongeante converge avec la ligne centrale vers de petites custodes qui affinent la partie arrière de la voiture. Le grand hayon s’ouvre sur un coffre immense et très pratique à double fond, dont la capacité de chargement varie entre 624 et 1.668 l. Ce break repose sur de jantes bi-ton noir/alu brossé de 17 pouces montant des gommes de 225/45.

Intérieur

A bord, le contraste entre le tableau de bord et la console centrale est saisissant. D’un côté, vous avez un tableau de bord moderne avec des compteurs analogiques et digitaux et de l’autre, une console centrale, certes soignée, mais avec une présentation qui commence vraiment à dater. Un très joli volant permet de commander une partie des fonctions de la voiture, mais l’ergonomie est compliquée. On ne sait plus vraiment sur quel écran regarder lorsque qu’on actionne une commande. Nous avons trouvé l’offre multimédia un peu lente et son utilisation manque d’intuitivité, surtout au niveau de la navigation. D’un autre côté, les sièges sont vraiment confortables et la position de conduite est bonne et facile à trouver, mais une des premières choses que vous remarquez en vous installant, c’est la difficulté à cerner ses contours. La visibilité est pourtant bonne, mais l’avant est tellement loin que vous pourriez hésiter lors des créneaux ou dans les parkings. Au niveau de l’équipement, Honda n’a toujours pas changé sa politique qui consiste en proposer plusieurs finition – S – Confort – Sport – Lifestyle et Executive, sans réellement proposer d’options, ce qui handicape l’aspect ‘personnalisation’. L’équipement va crescendo en fonction de la finition. Il y a ensuite des packs tels que Sport, Cargo, Confort, Aero et Design accompagnés de quelques accessoires, comme des jantes, des inserts de décoration etc… Par contre la finition et les matériaux utilisés n’ont que très peu à envier aux standards allemands. L’habitabilité aux places avant est correcte, mais les places arrière, bénéficiant d’un confort honorable, sont moins accueillantes que dans la Peugeot 308 par exemple. Elles bénéficient par contre d’un ingénieux système qui permet de replier l’assise de la banquette vers le haut, autorisant ainsi le transport d’objet de taille, comme une plante ou une grande boîte.

“La Civic Tourer a préservé un comportement dynamique relativement proche à celui de la compacte”

Sécurité

Avec un équipement de sécurité complet de série, comme les 6 airbags, l’ABS, le système de stabilité VSA, le contrôle de pression des pneus, les appuie-têtes actifs, la répartition de freinage, les ancrages Isofix, l’assistant au démarrage en côte et une ribambelle d’assistant proposés en options dans le pack ADAS1, la familiale japonaise a décroché les 5 étoiles aux crash test EuroNCAP, avec une belle note de 94% pour la sécurité des adultes et 83% pour celle des enfants. Notons aussi qu’elle est assemblée autour d’un berceau en acier ACE très résistant, qui est censé absorber l’énergie en cas de collision et l’éloigner des occupants.

Conduite

Le constructeur japonais n’a que dix ans d’expérience en motorisation diesel. Avec ce bloc i-DTEC de quatre cylindres cubant 1,6l, le retard est comblé. Il développe 120cv à 4.000rt/min et dispose d’un couple de 300Nm à 2.000tr/min. Malgré son aspect imposant, elle n’est pas si lourde, 1.337kg pour être exact. Et cela se ressent au volant. Le moteur est souple et le couple est toujours présent. Bien aidé par une boîte manuelle à six rapports dont l’étagement et la manipulation sont irréprochables. Elle boucle le 0 à 100km/h en 10,5 secondes et atteint 195km/h en vitesse maxi. A peine 20kg plus lourde que la version compacte, ce break conserve un comportement assez dynamique. Il est aussi remarquablement stable, aussi bien sur les virages courts que sur autoroute, grâce, entre autres, à son empattement de 2,60m. Le réservoir de carburant y contribue aussi à sa manière. Pour gagner en volume de chargement, il a effectivement été placé dans le sous-bassement, abaissant ainsi le centre de gravité. Sur la route, nous avons fort apprécié sa direction, précise et consistante et le réglage de la suspension (arrière uniquement) dont le tarage peut varier via un commutateur sur la console centrale. Nous n’avons pas apprécié la sonorité du moteur, trop présente dans l’habitacle, ni le mode de conduite ‘Eco’ qui en fonction de la lourdeur de votre pied droit et de votre réactivité à changer de rapport, indique par une lumière verte ou bleu si vous conduisez écologiquement ou pas. Il réclame vraiment beaucoup d’attention, pour finalement très peu de différence en termes de consommation. Officiellement, elle enregistre un cycle moyen de 3,9l/100km, correspondant à 103gr/km de CO2. Nous avons, lors de notre essai, enregistré une moyenne de 5,4l/100km. Ce qui, en tenant compte des performances, est très correct.

Conclusion

Honda a mis le temps avant de proposer à nouveau une Civic en version break. Avec une motorisation et une boîte de vitesse bien adaptée au véhicule, la Civic Tourer a préservé un comportement dynamique relativement proche à celui de la compacte et offre du coup un bon compromis entre élégance, confort et sportivité. L’habitabilité et le côté pratique et modulable de son intérieur sont des arguments de poids. Avec un bon bilan côté performances, elle est prête à faire face à la concurrence, voire même à prendre les devants en termes de consommation. On peut comprendre que le prix des versions les mieux équipées ne fasse pas forcément sourire tout le monde, mais il faut aussi tenir compte de la qualité d’assemblage et de la finition intérieur.