Seat a le vent en poupe et clôture l’année 2018 avec le dernier produit de sa fructueuse offensive SUV, le Tarraco. Fructueuse, car le constructeur de Martorell a vendu quelque 449.000 véhicules dans le monde sur les dix premiers mois de l’année, soit une augmentation de 13,7% par rapport à l’année dernière. Tarraco était le nom hispano-romain de la ville actuelle de Tarragone, sur la Costa Dorada catalane. Il s’agit du troisième SUV de la marque ibérique sur deux ans de temps, et le premier à proposer 7 places, en option. Il repose sur la plateforme MQB-A à empattement allongé, commune aux Volkswagen Tiguan Allspace et Skoda Kodiaq. Il sera l'un des rares modèles non Volkswagen à être produit à l’usine de Wolfsburg.

Les habitués noteront l’absence de finition Reference en entrée de gamme, qui commence directement par la finition Style. En attendant une version hybride – avec une promesse d’autonomie de 50km sans la moindre émission polluante – programmée pour 2020, vous aurez le choix entre deux motorisations essence ; le 1.5 TSi de 150cv et le 2.0 TSi de 190cv et deux variantes diesel du 2.0 TDI, fort de 150cv pour la première ou de 190cv pour la seconde. La transmission intégrale 4Drive est configurable uniquement en boîte automatique DSG à sept rapports. La gamme Tarraco débute à 33.670 € avec le 1.5 TSi de 150cv et culmine à 44.780 € avec le 2.0 TDi de 190cv. Si les tarifs sont bien ficelés, ils restent plus élevés que chez Skoda, car le Kodiaq, qui dispose des mêmes motorisations, démarre à 29.175 €. Notre modèle d’essai, le 2.0 TSi de 190cv en finition Xcellence vous ouvrira ses portes dès 42.190 €. Le Tarraco sera disponible dès janvier 2019.

“Transmission intégrale 4Drive configurable uniquement en boîte automatique DSG”

Surfant sur le succès du nouveau langage de style étrenné par la Leon, Seat adapte les lignes aux SUV de la marque. Le plus grand des trois SUV Seat – 4,74m de long, 1,84m de large et 1,66m de haut, se démarque tout de même avec une nouvelle calandre hexagonale avec plus de chrome, un capot moteur nervuré et des projecteurs de phares affinés. Si les lignes ne sont pas aussi osées que celles d’une DS7 par exemple, elles n’en demeurent pas moins élégantes et racées. Certains éléments de style prennent directement leur inspiration outre-Rhin, comme le bandeau lumineux reliant les feux arrière, inspiré des Audi A7 ou A8, ou le montant C chipé au VW Tiguan Allspace. Le Tarraco conserve la signature lumineuse à LED triangulaire caractéristique à Seat et adopte de série cette même technologie pour l’ensemble des sources d’éclairage, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, à l’avant comme à l’arrière. Les clignotants dynamiques (à l’arrière) font également partie de cette dotation de série. Le compartiment bagage est gigantesque. Il offre une capacité de 760l en version 5 places et tombe à 700l si vous cochez l’option 7 places, qui grignote donc 60l du volume.

Intérieur

Pour qu’il se démarque du reste de la gamme, les concepteurs du Tarraco ont agencé l’habitacle différemment. Tout d’abord, il y a ce linteau sur toute la largeur du tableau de bord, inédit, qui semble le soutenir en s’appuyant sur la console centrale. Ensuite, nous découvrons un écran multimédia flottant avec une diagonale de 8’’, il est placé plus haut par rapport à l’Ateca et l’Arona, pour améliorer l’ergonomie et la sécurité, car il vous permet de garder un œil sur la route. Le système d’info-divertissement full link de série peut piloter votre smartphone via les applications Android Auto et Apple CarPlay. La qualité d’affichage est excellente, et la caméra 360° bien pratique pour les sorties (peu probables) en off-road. Nous regrettons cependant la lenteur du guidage vocal de la navigation. En face du conducteur, et toujours de série, le full digital cockpit. Un bloc d’instrumentation entièrement digital de 10’’. Très bien présenté, il propose différentes vues dont la navigation en fondu entourée du tachymètre et du compte-tours. Nous sommes en revanche surpris de l’absence d’affichage tête haute, et nous n’avons pas d’information quant à son apparition dans le futur. En continuant vers le bas, nous tombons sur une console plus familière, car pratiquement identique à l’Ateca ou au VW Tiguan, sauf que les buses d’aération sont placées sous l’écran multimédia. Le Tarraco offre une habitabilité intéressante. Les grands gabarits s’y retrouveront très bien installés, dans des sièges confortables mêlant tissu cossu et Alcantara coloré (cuir noir en option), ce qui apporte une touche de vie à l’intérieur. A l’arrière, l’espace aux genoux est étonnant (2,79m d’empattement), surtout que le coffre est immense et qu’il y a une troisième rangée de siège. Cette dernière, composée de deux sièges, n’offre logiquement pas le même espace et l’accès n’est pas des plus aisés. Une fois rabattu, il faut effectivement enjamber le siège arrière. Un exercice qui amusera plus facilement les enfants que les adultes.

Sécurité

Comme pour le reste, la dotation de série est également riche sur l’aspect sécurité. Outre les habituels ABS, ESP, airbags et prétensionneurs de ceintures, il reçoit le front assist avec détection de vélos, l’assistant de maintien de voie ou l’appel d’urgence et même le régulateur de vitesses adaptatif sur la version haut de gamme Xcellence. Le reste de l’armada d’assistant : détecteur d’angle mort, assistant de sortie de stationnement, reconnaissance des panneaux, l’assistant en embouteillages et bien d’autres restent en option. Certains dispositifs peuvent se montrer relativement invasifs, ce qui a tendance à troubler votre conduite (dynamique). Nous y reviendrons plus bas, dans la section conduite.

“On reste sur notre faim, car les sensations ne sont pas vraiment au rendez-vous”

Quelle est la qualité première d’un gros SUV ? Difficile à dire ! Il est en tous les cas évident qu’il ne s’agit pas de ses aptitudes sportives. Le Tarraco ne prétend pas déroger à la règle, mais il n’est pas non plus le dernier des patauds en termes de comportement. La première partie de notre parcours, majoritairement composée d’ennuyantes autoroutes, ne nous a pas permis de juger son comportement dynamique ou son agilité. En revanche, nous l’avons trouvé très confortable et silencieux, ce qui est de bon augure pour les longs trajets. Ensuite, avant d’entamer la seconde partie, nous nous sommes aventurés sur un terrain off-road. Un petit atelier de cinq minutes pour comprendre qu’il dispose d’un châssis bien rigide, d’une bonne motricité et d’aides à la conduite ou de gadgets électroniques bien utiles, comme la descente de pente avec freinage automatique ou la caméra 360°. Des éléments qui vous aiderons à sortir de l’une ou l’autre situation compliquée hors des sentiers battus. Mais avec de simples gommes mixtes, une suspension type McPherson à l’avant et multibras à l’arrière, il ne peut pas se mesurer à un vrai franchisseur, qui lui, sera doté d’un châssis en échelle, d’un essieu arrière rigide et d’une boite de transfert. Retour sur la route. A l’entame d’un rond-point abordé volontairement avec un peu trop d’optimisme, nous avons eu droit à l’invasion de l’électronique. Un des systèmes d’aide à la conduite, probablement le Front Assist, a considéré l’un des poteaux bordant le rond-point comme un vélo ou un piéton, ce qui nous a valu un gros coup de frein automatique en plein virage. Une réaction fort peu naturelle de laquelle on se serait bien passé. Une fois arrivé sur les routes sinueuses, le 2.0 TSi de 190cv et 320Nm a pu exprimer son potentiel. Et là, on reste un peu sur notre faim, car les sensations ne sont pas vraiment au rendez-vous. Le moteur pousse, mais les 190cv semblent quelque peu étouffés par les normes WLTP et les 1.800kg de notre modèle à 7 sièges. La gestion de la boite DSG reste un peu lente, mais le couple présent sur toute la plage d’utilisation est d’une aide précieuse. Avec sa transmission intégrale, il bondit sans trop de difficulté d’un virage à l’autre. Le roulis du train avant est fort bien maitrisé pour un véhicule haut sur pattes et le train arrière s’inscrit parfaitement dans le sillage des roues avant. La direction est consistante et offre un bon toucher de route. La position de conduite est correcte, mais le manque de relief des sièges n’offre pas le maintien nécessaire à la conduite dynamique. Bien aidé par le châssis DCC réglable électroniquement, le museau ne plonge que raisonnablement lors des phases de freinage appuyées. Dans l’ensemble, le comportement est donc sain et rassurant. Avec ce bloc essence de 190cv, la consommation moyenne avoisine les 10l/100km. Nous n’avons pas encore de chiffres constructeurs pour cette motorisation.

Conclusion

En général, on peut considérer les SUV comme les décathloniens de l’automobile. Ils sont moyennement bons dans différentes disciplines, mais ils ne sont les meilleurs dans aucune d’elles. Il y a beaucoup d’espace, mais ce n’est pas une limousine, il peut faire du 4x4, mais pas se mesurer à un Defender, il a un très grand coffre, mais ce n’est pas un break, ça pousse, mais ce n’est pas sportif, etc… Le Tarraco propose une ligne élégante et sportive, il peut offrir sept places, un coffre de break et se comporte généralement bien. Le petit 1,5l TSI de 150cv bénéficiera d’une fiscalité plus clémente, mais le 2,0l TSi de 190cv est bien plus adapté à ce gros SUV. Au final, mis à part des motorisations quelque peu étouffées par les normes en vigueur, il n’a pas vraiment de gros défaut, et ces derniers sont gommés par des tarifs plutôt raisonnables compte tenus de la dotation de série et de la taille de l’engin.