Rattrapée par les années et par la floppée de concurrentes récemment remises à niveau : les versions break des Ford Focus, Hyundai i30, Opel Astra ou encore Renault Mégane, la Sochalienne s’est très légèrement repoudré le nez l’an dernier et s’est enfin vu offrir une boite de vitesse automatique bien plus en phase avec les standards actuels. Présentée il y a près de six ans, son cycle de production devrait toucher à sa fin d’ici 2020.

La Peugeot 308 SW démarre à 19.655 € avec la version Access, qui porte bien son nom. Relativement dépouillée, elle offre tout de même le régulateur/limiteur de vitesse et l’air conditionné manuel, entre autres. Viennent ensuite les finitions ‘Active à 22.123 €, ‘Style’ à 22.590 €, ‘Allure’ à 24.081 €, Tech Edition à 25.483 €, GT Line à 25.923 € et GT à 31.409 € (31.763 € pour le 2.0 HDi 180). Nous essayons cette dernière qui, très bien dotée de série, reçoit en option la peinture métal, le toit panoramique (fixe), la navigation connectée 3D et Apple CarPlay, la caméra de recul et le pack driver assist II. Le tout pour un montant de 33.673 €. Seuls le cuir (1.600 €) et la hifi Denon (500 €) auraient pu être ajoutés.

“La 308 montre tout de même un caractère bien trempé en termes de dynamisme”

Extérieur

La 308 SW laissera probablement les traits tirés de la nouvelle signature stylistique Peugeot à sa remplaçante. Elle se contente pour l’instant des mêmes éléments arrondis qui ont tout de même largement contribué à son succès. Et elle continue à plaire, ce qui explique certainement les quelques légères évolutions qu’elle a subi durant les presque six années de carrière. Nous entendons par là un capot moteur plus lisse, moins nervuré, un nouveau bouclier avant plus sportif intégrant des feux antibrouillard et une calandre légèrement retravaillée. Si avec ses dimensions inchangées (4,59m de long, 1,80m de large, 1,46m de haut et 2,73m d’empattement), la 308 SW se maintient entre ses deux principales rivales, la Seat Leon ST et la Renault Megane Estate, elle conserve en revanche un bel avantage en matière d’espace de chargement, avec 610l en configuration 5 places (660l auparavant) et 1660l en couchant la banquette arrière. La Seat et la Renault proposent respectivement 587l-1470l et 580l-1504l.

Intérieur

Il y a 12.500 € de différence entre le modèle d’entrée de gamme et cette finition GT. Un fossé que l’on pourrait justifier, outre l’ensemble châssis-moteur-boite, par l’équipement ultra complet de série de notre modèle d’essai. En plus de toutes les aides à la conduite et de sécurité, elle offre la navigation 3D, l’Apple CarPlay, les sièges sport en Alcantara, la caméra de recul et bien d’autres. Mais la présentation du système d’infodivertissement se fait vieillotte, la réaction des commandes manque un peu de vivacité et la qualité d’image à l’écran mériterait un petit plus. Le gros changement se situe au niveau du levier de vitesse, plus moderne. Sans liaison mécanique, il faut parfois insister pour passer d’un rapport à l’autre. En termes de confort, elle n’a pas à rougir face à la concurrence. Les jolis sièges sont plus accueillants que ceux d’une Leon ST par exemple, mais un peu moins confortables que ceux de la Mégane. Cependant, force est de constater que la rigidité accrue du châssis grignote un peu du confort général. En revanche, la position de conduite et l’ergonomie sont idéales. La présentation et la finition intérieures sont soignées, mais il est difficile de fermer les yeux sur la qualité de certains plastiques pour une voiture de plus de 30.000 €.

Sécurité

La Peugeot 308 s’est soumise aux épreuves imposées par le consortium EuroNCAP en 2013. Date à laquelle elle avait décroché les 5 étoiles et une belle note de 92% pour la sécurité des adultes et une moins bonne de 79% pour celle des enfants. Depuis, les dispositifs obligatoires comme l’ABS, l’ESP et les airbags sont toujours à la page, mais les aides à la conduite ont évolué et celles que propose la 308 (en dehors du pack driver assist II de série sur la version Tech Edition) sont pratiquement toutes en options.

Conduite

“Elle continue à plaire, malgré les presque six ans de carrière”

Après avoir reçu le bloc 2 litres BlueHDI développant 180cv et 400Nm de couple, il ne manquait plus qu’un ‘détail’ à la Peugeot 308 pour se remettre au niveau des meilleurs de sa catégorie : une bonne boîte de vitesse automatique. Le groupe PSA ne s’est jamais lancé dans le développement d’une boîte robotisée de type ‘double embrayage’ pour ses voitures de tourisme. Nous avons donc droit à une vraie BVA à huit rapports. Pour faire simple, l’embrayage est remplacé par un convertisseur de couple hydraulique. Si les passages de rapports sont opérés aussi discrètement qu’avec une boîte robotisée à double embrayage, elle ne parvient pas à le faire aussi rapidement, surtout en mode sport et en utilisant les palettes au volant, là ou une boîte robotisée moderne se montre tout de même bien plus brutale. Nous trouvons également que le second rapport pourrait passer bien plus tôt, ce qui serait plus confortable dans les bouchons. D’un autre côté, la sportivité n’est pas la vocation première d’une 308 SW, et ce type de boîte s’adapte très bien à la philosophie de la voiture. Mais attention, le break 308 GT, avec son châssis raffermi, montre tout de même un caractère bien trempé en termes de dynamisme. Le train avant est très rassurant et le long popotin suit sans trop de peine. Avec son empattement de 2,73m, elle se montre également très stable dans les longs virages rapides. Le bloc 2.0 HDi est puissant et souple. Il déborde également de couple, ce qui a tendance à malmener le train avant en sortie de virage. Si on a du mal à associer un break à la sportivité, on ne peut nier qu’il est performant. Le 0-100 est abattu en 8,4 secondes, soit 2 dixièmes de mieux que l’ancienne version en boîte manuelle. Ensuite, elle peut filer à 223km/h en vitesse de pointe. Mais, l’ensemble moteur/châssis sport n’est pas un pousse au crime pour autant, et il sera aussi agréable à mener en conduite coulée que dynamique. En revanche, nous ne voyons toujours pas l’intérêt d’avoir cette sonorité moteur si virtuelle, limite ridicule, après avoir actionné le mode sport. A la pompe, elle réclame 4,2l/100km ou 120gr/km de CO₂ d’après l’homologation en cycle mixte. En situation réelle et sur un parcours semi urbain, nous avons enregistré une moyenne de 6,0l/100km. Une différence qui pourrait faire froncer quelques sourcils par les temps qui courent. Mais ça, c’est pareil chez tous les constructeurs.

Conclusion

La Peugeot 308 SW semble avoir donné le meilleur d’elle-même. Elle a comblé le dernier point noir à son tableau en s’équipant d’une bonne boîte de vitesse automatique. Les lacunes qui persistent ne peuvent être imputées qu’aux années écoulées. En revanche, la 308, break ou autre, est loin de prendre des leçons en matière de dynamisme, ce qui est d’autant plus vrai avec cette version GT. Un point cher à la marque, qui continue à réaliser de très bons résultats en la matière. Cette 308 est en fin de carrière, mais pas à bout de souffle. Elle restera bien placée dans le top 5 de sa catégorie jusqu’au bout du contrat, probablement en 2020, lorsqu’arrivera une toute nouvelle 308.