Né en 1958, le Land Rover Series 1 a été rebaptisé 90 et 110 en 1983 avant de définitivement adopter le nom de Defender en 1990. Avec les années, la voiture préférée de la Reine Elisabeth II est devenue une icône de l'automobile. Reconnu comme l'un des meilleurs véhicules tout-terrain, le Defender a fait couler beaucoup d'encre dès les premières rumeurs de remplacement. Il aura fallu plus d'une décennie à Land Rover pour proposer un modèle censé plaire aussi bien aux fidèles passionnés qu'aux nouveaux clients.

Après avoir essayé le P400 (V6 de 400 ch) sur route il y a quelques mois, nous avons pu compléter nos impressions de conduite avec une bonne partie du reste de la gamme, sur et en dehors de la route. Nous nous sommes concentrés sur le P400e PHEV, car c'est tout de même lui qui représente le futur et qui contribuera à la survie des ours polaires… En Belgique, le 'Def' démarre à 53.600 € de base (Defender 90 D200, 3,0 litres diesel, 6 cylindres, 200cv). Pas mal pour un modèle d'entrée de gamme, direz-vous. Il existe pourtant, tout en haut de la gamme, une version 110 P525 (5.0 litres V8 Supercharged de 525 ch) qui culmine à quelque 130.000 €, soit 2,5 fois plus cher encore. Notre modèle d'essai, le P400e PHEV qui n'est pas proposé avec le châssis 90, mais uniquement en 110, s'affiche à 76.200 € en finition de base, 84.400 € en finition X-Dynamic et 109.300 € en finition X.

Extérieur

“Cet hybride n’offre pas encore une autonomie électrique tout à fait satisfaisante”

‘Dommage’ pour certains, ‘il était temps’ pour d’autres. Land Rover a même lancé une campagne pour tenter de souder les deux camps, ou du moins d’éviter la séparation entre les conservateurs et les nouveaux clients qui attendaient une interprétation moderne du ‘Def’. Côté modernité, nous avons été servis. Les traits carrés et les lignes anguleuses sont les seules caractéristiques extérieures que le nouveau Defender conserve de son ancêtre. Le constructeur a tout misé sur le chic, au détriment de la simplicité, avec des panneaux de carrosserie plus lisses, des teintes plus modernes, une partie supérieure noire pouvant accueillir un toit panoramique en verre ou encore un éclairage LED dernière génération. La roue de secours fixée sur la porte du coffre (non, ce n’est pas un hayon) obstrue toujours autant la visibilité arrière. Mais cette fois, une caméra a été intégrée à l’antenne de toit et tout ce qu’elle filme peut être affiché dans le rétroviseur intérieur. Un changement important s’effectue également en termes de dimensions, car avec une longueur totale de 5,02m, le nouveau Defender 110 dépasse l’ancien de quelque 42cm. On est à environ 2,10m de large (rétros inclus) et la hauteur varient entre 1,96m et plus de 2m en fonction de la position de la suspension. Notre version hybride d’essai compte également, et pour la première fois, une seconde trappe, accueillant un port de recharge. Le poids de cette version culmine à 2.600kg, soit près de 200kg de plus que la version D300 d’entrée de gamme. Elle perd également environ 120l de volume de chargement (853l contre 972l).

Intérieur

L'habitacle fait également peau neuve, ce qui pourrait à nouveau déstabiliser certains habitués. Rien dans ce nouvel intérieur ne rappelle l'ancien. Avec un tel prix d'achat, le constructeur ne pouvait pas se permettre de conserver de mauvais plastiques ou de faire l'impasse sur un équipement moderne et connecté. Si le design du tableau de bord se distingue quelque peu de celui des autres modèles de la marque, il n'en reste pas moins facilement identifiable. Un bloc d'instrumentation entièrement digital, des commandes de climatisation qui le sont partiellement, un joystick en guise de levier de vitesse et un écran digital d'infodivertissement font partie des éléments que nous n'aurions jamais pensé voir un jour dans un Def. Le système d'infodivertissement héberge entre autres l'Apple CarPlay, ainsi que toutes les applications habituelles telles que la navigation, les différents médias etc. Cet écran sera également fort utile pour ceux qui sortiront des sentiers battus. Ils pourront piloter le mode 4x4i, l'assistant de passage à gué et de remorquage, mais surtout les différentes caméras, dont celles qui filment directement les roues (utiles pour les passages étroits, sur passerelle ou pont), question de savoir où vous mettez les roues. Le confort et l'habitabilité sont les points qui mettront tout le monde d'accord. Les larges sièges offrent une assise particulièrement confortable et un bon maintien latéral. Le choix des matériaux et la qualité d'assemblage donnent une véritable sensation de robustesse.

Sécurité

Selon le rapport du consortium EuroNCAP, qui a décerné cinq étoiles au Defender, la protection des occupants adultes est identique à celle des enfants, soit 85%. La protection des piétons reçoit 71% et 79% pour les aides à la conduite. Inutile de préciser qu’à ce petit jeu, l’ancien Defender aurait aujourd’hui reçu une note pitoyable… ce qui ne signifie pas que vous y soyez en danger (bien au contraire). Ce sont justes les nouvelles exigences d’EuroNCAP, surtout en matière d’aides à la conduite, parfaitement inexistantes dans la version classique. La nouvelle version, par ses dimensions et poids, sa transmission intégrale et son incroyable motricité sur tout type de terrain, distille en plus un réel sentiment de sécurité.

Conduite

“Rien dans ce nouvel intérieur ne rappelle l'ancien”

Nous avons démarré la journée par un essai routier au volant de pratiquement toutes les motorisations du nouveau Defender. Nous nous sommes attardés sur la version hybride (forcément…) P400e PHEV. Elle est propulsée par le binôme composé du 2 litres turbo essence à 4 cylindres de 300 ch et d’un moteur électrique de 143 ch, pour une puissance cumulée de 404 ch. Le 100 km/h départ arrêté est bouclé en 5,6 secondes et les relances sont dynamiques. L’agrément de conduite est réel, mais cet hybride n’offre pas encore une autonomie électrique tout à fait satisfaisante. Si elle propose, sur le papier, un rayon d’action électrique de 43 km (grâce à une batterie de 19 kWh) nous avons parcouru en pratique une distance de 28 km avant que l’unité thermique n’entre en jeu. Ensuite, nous avons longuement mis à l’épreuve le nouveau Defender là où tout le monde l’attendait et là où juste une petite minorité des clients l’enverront : en off-road. La première complication, du moins pour les moins initiés, réside dans la sélection du mode de conduite le plus adéquat à chaque situation (revêtement, hauteur de caisse, blocage de différentiel etc…). Une fois cette étape assimilée, on se lance sur un tracé extrêmement rigoureux. Les premières pentes, très abruptes, sont avalées sans trop de difficultés. Il faut juste attendre un court instant que l’électronique et la transmission fassent tranquillement leur travail. Grâce à son moteur électrique, sur un filet de ‘gaz’, la version hybride est très facile à mener sur ce genre d’exercice, car la puissance arrive en douceur, avant que le moteur thermique prenne rapidement le relais. Il faut savoir qu’à ce stade, notre Defender n’est pas encore chaussé de pneus off-road, mais bien de Goodyear Wrangler tout-terrain en 255/60 R20, qui se comportent également très bien sur route et restent relativement discrets en termes de sonorité. Nous sommes ensuite passés sur des ponts en rondins de bois, où les caméras latérales (situées sous les rétroviseurs) avec affichage sur l’écran d’infodivertissement, se sont montrées très utiles, bien qu’une aide extérieure soit toujours la bienvenue… Pour la partie rocheuse, nous sommes passés sur des versions V8 en châssis 90 et chaussées de Goodyear Wrangler DuraTrac (off-road). Quelques passages vertigineux et autres virages très lents et pratiquement à l’aveugle, sur lesquels nous nous sommes retrouvés sur trois roues, avec celle manquante perchée à plus d’un mètre du sol, nous ont définitivement démontré les capacités off-road du Defender. En plus de l’aspect sécuritaire apporté par l’électronique, nous saluons la qualité du travail effectué sur le châssis et la transmission ainsi que la souplesse de suspension. L’assistant de descente, qui réclame un petit temps d’adaptation (surtout nécessaire pour la prise de confiance), est un plus évident pour les novices dans le domaine de l’off-road. Nous terminons généralement sur la consommation durant l’essai. Dans le cas présent, il n’est pas facile d’établir une moyenne, tant les contraintes du tracé étaient importantes et les sollicitations du couple sur des rapports courts étaient fréquentes. Néanmoins, la console indiquait une moyenne de 12l/100km sur route (une fois la batterie à plat) et 17l/100km en dehors. Mais vous n’y prêterez finalement aucune attention.

Conclusion

La boucle est bouclée. Nous avons essayé le Defender dans toutes les situations possibles. Il peut clairement s’en sortir dans le brouhaha d’une ville encombrée de trafic (attention tout de même à l’entrée des parkings souterrains). Il préfère cependant le grand air, c’est évident. Il réserve de bonnes surprises en termes de confort et de comportement routier, compte tenu de son gabarit bien entendu. Mais c’est avant tout un véritable 4x4, dans le sens le plus noble du terme, un franchisseur pur et dur. Il offre une polyvalence et un confort auxquels son prédécesseur ne pouvait pas prétendre. Grâce à l’électronique, il ouvre également la porte de l’off-road à tous ceux qui n’auraient jamais osé s’y aventurer avec la Defender classique, qui réclame un niveau d’expérience et de technique bien plus élevé en la matière.