Dans le monde de l'automobile, certains modèles emblématiques sont plus compliqués à remplacer que d'autres. Les constructeurs concernés sont en sueur au moment de leur trouver un digne successeur. Le Land Rover Defender en fait partie. Le risque était de déplaire aux puristes. Finalement, le constructeur de Solihull n'y est pas allé de main morte, en se basant sur la plateforme D7x maison. Fini le châssis échelle, les essieux rigides et la boîte manuelle. Place à une structure monocoque en aluminium, à quatre roues indépendantes et aux motorisations modernes empruntées aux autres modèles de la marque, toutes couplées à une boite automatique. Ce nouveau Defender est certainement le remplaçant qui s'éloigne le plus de son prédécesseur. Vue la chasse aux sorcières entreprise par l'Europe en matière d'émissions de CO₂, on ne peut pas dire que Land Rover ait vraiment eu le choix.

Le Defender est proposé en deux longueurs de châssis ; le 90 (3 portes) et le 110 (5 portes). Première pilule à avaler : le prix. Le Defender 90 D200 (3,0 litres diesel, 6 cylindres, 200cv) ouvre la gamme à partir de 53.600 €. Un prix de base auquel vous n'aurez même pas droit à des jantes en alliage. Viennent ensuite trois autres finitions, les Defender S, SE et HSE, de 59.300 à 82.300 €, en fonction des motorisations. En version 110, les prix varient entre 56.800 € pour le moins cher et jusqu'à 109.300 € (!!) pour le Defender X 110 P400e PHEV. Notre monture d'essai, le New Defender 110 First Edition P400, richement équipé de série et doté en option du différentiel verrouillable électriquement, du crochet d'attelage escamotable électriquement, des rails de toit noirs et du Secure Tracker, est facturé 87.800 €.

Extérieur

“Pour l'off-road, nous conseillons vivement de l'équiper avec des pneus adéquats”

Le Defender de génération précédente était la voiture préférée de la reine d'Angleterre. Elizabeth II avait 22 ans lorsque le Series I a été commercialisé en… 1948 ! Un point commun entre les deux : leur look décalé. Il est certain qu'il ne passe pas inaperçu, titille la curiosité des passants et suscite la sympathie des amateurs de grandes voitures. Le nouveau Defender, à défaut de conserver les panneaux de carrosserie rivetés en aluminium de son ancêtre, cultive toujours ce besoin d'être différent. Les designers ont tenté de conserver le côté angulaire du modèle précédent en le mariant à des lignes plus actuelles. C'est moins évident vu de face. Ça l'est un peu plus vu de derrière. Certains détails ont été reconduits sur ce nouveau modèle, comme les passages de roues élargis, les petits feux arrière ou la ligne de toit droite qui termine de manière on ne peut plus abrupte. Les rails de toit, le caisson étanche verrouillable sur le côté, les protections de carrosserie en plastique et l'énorme coffre de roue de secours fixé sur la porte arrière se chargent de renforcer l'aspect baroudeur. Notre véhicule d'essai est monté sur des jantes en alliage de 20'' avec des gommes en 255/60 (possibilité de 22'' en option). Elles ne paraissent même pas démesurées sur ce véhicule de 5,02m de long (roue de secours incl.), 1,97m de haut (plus de 2m en position off-road) et 2,10m de large en comptant les rétroviseurs. L'accès à bord fera rire jaune les petits gabarits. Le côté imposant est évident et son encombrement est réel. Notez que l'entrée de certains parkings souterrains est limitée à 1,95m, voire moins. En configuration 110, le Defender offre un volume de chargement compris entre 786l et 1.875l si vous couchez la banquette arrière. Le plancher de chargement est parfaitement plat et recouvert d'un revêtement très robuste. Problème, l'ouverture de la porte du coffre est certes 'cool', mais elle n'est vraiment pas pratique.

Intérieur

Oubliez le côté rudimentaire de l'ancien Defender – il faudrait d'ailleurs tout simplement éviter de comparer l'ancien modèle avec le nouveau. Ce dernier présente un habitacle cossu et d'apparence robuste. Le choix des matériaux est de bonne facture et la qualité d'assemblage est surprenante. L'habitabilité est élevée, mais on s'y attendait, vue la taille de l'engin. Les occupants des places arrière jouissent d'une habitabilité tout aussi généreuse avec un espace conséquent aux jambes de près d'un mètre. Ils ont droit à deux prises allume-cigare ainsi qu'à deux ports USB. A l'avant, le confort des sièges et la position de conduite sont excellents. Vous y trouverez également un nombre important d'espaces rangement et autres vide-poches, un allume-cigare, un port USB standard, un port USB-C et même un véritable petit frigo intégré sous l'accoudoir central (en option). La présentation de la planche de bord est soignée et se démarque parfaitement des autres modèles, bien plus classiques, du constructeur britannique. Tous les modèles ont droit de série à un bloc digital d'instrumentation. Clairement présenté, il est entièrement configurable. Vous pouvez le diviser en trois parties ou afficher la navigation en plein écran. Cela n'a plus rien d'exceptionnel de nos jours, mais il faut tout de même souligner la qualité d'affichage. Ensuite, sur la console centrale, vous aurez droit à un écran flottant tactile de 10'' (11,4'' en option). Le système d'infodivertissement héberge entre autres l'Apple CarPlay, ainsi que toutes les applications habituelles telles que la navigation, les différents médias etc. Cet écran sera également fort utile pour ceux qui sortiront des sentiers battus. Ils pourront piloter le mode 4x4i, l'assistant de passage à gué et de remorquage, mais surtout les différentes caméras, dont celles qui filment directement les roues (utiles pour les passages étroits, sur passerelle ou pont), question de savoir où vous mettez les roues. Et enfin, nous avons également apprécié le rétroviseur intérieur qui peut tout aussi bien refléter l'image naturelle ou bien faire usage d'une caméra, intégrée dans l'antenne de toit, au cas où votre lunette arrière soit couverte de boue ou de poussière.

Sécurité

S'il y a bien un aspect que l'histoire ne retiendra pas à propos de l'ancien Defender, c'est celui de la sécurité. Un point sur lequel les Britanniques n'attachaient jadis pas la moindre importance. A quoi bon finalement, pour un véhicule qui dans pas mal de pays a croisé plus d'animaux sauvages que d'êtres humains. Le nouveau Defender est quant à lui bardé d'électronique, d'assistants d'aide à la conduite et de dispositifs de sécurité active et passive. Il a d'ailleurs finalement reçu cinq étoiles à l'issue des épreuves de collisions orchestrées par le consortium EuroNCAP. Les protections des adultes et enfants reçoivent la note de 85%, celle des usagers vulnérables 71%. Une note de 79% a été attribuée aux systèmes d'aide à la conduite.

Conduite

“Le nouveau Defender cultive toujours ce besoin d'être différent.”

Ça y est, le point de non-retour a été franchi. Le nouveau Defender gagne en polyvalence et peut désormais se conduire de différentes manières. Tout d'abord sur route. Comme tout grand SUV/4x4 qui se respecte, notre 'Def' peut s'apprécier en conduite 'bon père de famille', au calme, avec le ronronnement feutré des 6 cylindres en musique de fond. Ce bloc 3 litres développe la bagatelle de 400cv à 5.500tr/min pour un couple de 550Nm disponibles sur une large plage comprise entre 2.000 et 5.000tr/min. Inutile de préciser que si vous le chatouillez, il est capable de ferme le clapet à quelques petites GTI. Le 0-100 par exemple, est bouclé en 6,1 secondes. Pas mal pour un bestiau de 2,4 tonnes ! Mais elle peut également faire du tout chemin et même du off-road. Pour cette dernière étape, nous vous conseillons, par expérience, de l'équiper avec des pneus adéquats. Chaussé de ses gommes de série, il nous a effectivement fallu plus d'une heure pour le sortir d'un simple bourbier. Nous avons essayé tous les modes : boue, neige, gravier, sable, compensation de faible motricité, verrouillage des essieux… rien à faire. Il a fallu creuser et placer des pierres pour s'en sortir… On en serait probablement sorti en 5 secondes avec des pneus 'Mud'. Mis à part ce 'piège', nous avons fort apprécié la facilité avec laquelle le Defender se comporte sur les chemins forestiers. Le confort de la suspension pneumatique est un vrai régal en mode confort. Nous n'avons malheureusement pas eu la possibilité de véritablement mettre à l'épreuve ses aptitudes de franchisseur, mais les chiffres sont éloquents en mode tout-terrain : 29,1cm de garde au sol, 37,5° d'angle d'approche, 40° d'angle de sortie et 28° d'angle ventral. Vous pouvez également envisager des passages à gué jusqu'à une profondeur de 90cm. Pour info, son prédécesseur jouissait d'un angle d'attaque et de sortie de 47° (en version de châssis 90). C'est un des points qui fait froncer les sourcils des puristes, mais ce n'est pas le seul. Nous avons beau apprécier la boite automatique qui s'occupe de tout, elle ne remplacera jamais la bonne vieille boîte manuelle avec son levier annexe permettant de passer les rapports courts ou de verrouiller le différentiel. En revanche, certains aspects mettront tout le monde d'accord, comme cette délicieuse direction, très bien calibrée, grâce à laquelle on ressent parfaitement la route ou encore le freinage, relativement puissant et facile à doser. Sur le plan 'moins drôle', il faut noter que le bébé pèse 2,4 tonnes et qu'il fait abreuver les 400 canassons qui s'efforcent de les déplacer. Le constructeur a homologué une consommation moyenne en cycle combiné NEDC de 9,6l/100km, soit l'équivalent de 220g/km de CO₂. Nous avons enregistré une moyenne de 13,8l/100km, en conduite normale. Ce n'est pas une petite différence !

Conclusion

La comparaison entre l'ancien et le nouveau Defender est aussi inutile qu'elle n'a de sens, tant ils sont différents. Pourtant elle est inévitable. Le look est indéniablement différent, mais il reste décalé. Le nouveau est certainement moins doué en dehors des sentiers battus, mais il est bien plus polyvalent, agréable et confortable à conduire sur route que l'ancien. Mais le dilemme reste entier pour le constructeur, car le nouveau Defender divise. Les plus sceptiques n'auront d'autre choix que de l'accepter et de tourner la page. Finalement, dans sa version de base, avec ses jantes en tôle, on le mettra dans la boue sans le pincement au cœur que provoquerait le même exercice avec une version HSE ou un Range Rover.