Avant il y avait le Freelander, de 1997 à 2006 pour la première génération et de 2006 à 2015 pour la seconde. Pas franchement le plus excitant des SUV de la marque de Gaydon. Maintenant il y a le Discovery Sport. Plus qu’un remplaçant, c’est tout simplement une nouvelle entrée de gamme, plus moderne et positionnée un échelon plus haut que le Freelander. Bien que très ressemblant, il n’a pas grand-chose en commun avec le Range Evoque. Pas plus qu’il n’en n’a avec l’autre Discovery – sans suffixe ‘’Sport’’ – oui, le vrai grand baroudeur. Le Discovery Sport affiche clairement d’autres ambitions que n’en n’avait le Freelander, et cela se ressent forcément dans le prix. En moyenne et en fonction du modèle, le Discovery Sport est entre 5.000 et 10.000 € plus cher que le Freelander. Il existe quatre choix de finition : Pure, SE, HSE, HSE Luxury. La gamme débute à 33.900 € avec l’ED4 de 150cv, seule variante à roues avant motrices. Viennent ensuite les quatre roues motrices avec les TD4, 150 ou 180cv (boîte manuelle à six rapports ou automatique ZF à neuf rapports), de 36.400 à 56.900 €. Le Si4 constitue la seule offre essence de la gamme. C’est toujours un 2.0l et il développe 240cv pour 340Nm. Ses tarifs fluctuent entre 41.100 et 56.900 €. Notre véhicule d’essai, le TD4 de 180cv en boîte automatique et finition HSE réclame un ticket d’entrée de 51.100 €, ce qui inclus le cuir et pratiquement toutes les options disponibles sur les finitions Pure et SE. Il faut juste ajouter 1.930 € pour la troisième rangée de siège. Ce qui avec un total de 53.030 € commence à compter, mais reste encore 2 à 5.000 € (voire plus) moins cher que les premiums allemandes (Audi Q5, BMW X3 et autres Mercedes GLC).

Extérieur

“Le Discovery Sport atomise le Freelander sur le 0-100 : 8,9s contre 11,2s !”

Il ne faut pas chercher midi à quatorze heures pour comprendre de qui le Discovery Sport s’est inspiré pour le design. Du Range Evoque bien entendu. Le succès indéniable de ce dernier a encouragé les Anglais à en adapter les lignes sur les dimensions du Discovery Sport. Il faut cependant reconnaitre que ce dernier est moins glamour, moins bien proportionné. La ligne de toit moins plongeante ne lui confère pas le même aspect sportif et dynamique. Plus effilé et moins trapu en somme, il reprend les codes stylistique de ses grands frères. La signature lumineuse est soulignée par des feux diurnes à DEL de série avec des lampes halogènes pour l’entrée et milieu de gamme (Pure et SE) et des projecteurs xénon pour les finitions supérieures (HSE et HSE Luxury). Les feux arrière fonctionnent au DEL, quelle que soit la finition. Les jantes gagnent en pouces (de 17 à 19’’) au fur et à mesure que l’on grimpe dans la hiérarchie. Les finitions les mieux équipées se différencient par une protection de bouclier avant et des contours de phares antibrouillard anodisés alu mat. Basé sur une plateforme remaniée du Freelander, il s’est allongé de 81mm pour atteindre les 4,59m de long (contre 4,51m auparavant). Il est aussi 2cm plus bas (1,72m contre 1 ,74m) et moins large (1,89m contre 1,91m) que son prédécesseur.

Intérieur

D’une présentation claire et simplifiée, l’intérieur du Discovery Sport se modernise. En témoignent la molette de sélection de vitesse remplaçant le levier classique, l’affichage digital de la climatisation et l’écran tactile de 8 pouces en haut de la console centrale. L’instrumentation conserve des cadrans classiques pour le compte-tours et le tachymètre, mais inaugure un petit écran central reprenant les données principales du véhicule. Le tout s’inspire du reste de la gamme, mais n’est toujours pas aussi trendy que l’Evoque par exemple. Nous relevons tout de même un assemblage approximatif de la console centrale composée en grande partie de plastiques durs, ce qui engendre des grincements dès qu’on quitte le bitume. Profonds et larges, les sièges prennent bien soin du confort des occupants. C’est aussi valable pour les places arrière. L’habitabilité y est généreuse, en partie grâce à la banquette coulissante (sur 16cm) et basculante très pratique. Ce qui est plus rare dans ce segment, c’est de pouvoir bénéficier d’une troisième rangée de siège (une option à 1.930 €) malgré un châssis prévu pour 5 places. Certes, l’accès y est difficile (il faut carrément escalader la banquette arrière), mais une fois installés on y est bien, même pour des trajets de plus d’une heure. On note également beaucoup de rangement un peu partout dans l’habitacle. Au niveau du coffre, et malgré la troisième rangée de sièges, le volume passe de 541l en configuration 5 places à 1.698l en couchant la banquette arrière. C’est tout de même 136 litres de plus que le Freelander (405l).

Sécurité

Très marketing il y a 20 ans, l’argument sécurité a lentement laissé place à d’autres accroches publicitaires, comme la consommation et les émissions de CO2 par exemple. Et bien qu’on en parle moins, les évolutions dans ce domaine ne cessent d’avancer. Comme beaucoup de voitures neuves, le Discovery Sport est équipé d’airbags, de l’ABS, de l’antipatinage, du contrôle de stabilité et d’ancrages isofix. Mais en fonction des modèles, le Discovery Sport ajoute une ribambelle d’assistant à la conduite : assistant au freinage en pente, terrain response, torque vectoring, contrôle de stabilité de la remorque, assistant démarrage en pente, contrôle du freinage en courbe, avertisseur de franchissement de bande et freinage d’urgence autonome. Mais il pense aussi aux usagers extérieurs, en s’équipant d’un airbag piétons.

Conduite

“Le succès de l’Evoque a poussé les Anglais à adapter les lignes sur le châssis du Discovery Sport”

Fini le 2.2l que les premières Discovery Sport empruntaient à la défunte Freelander. Les nouveaux modèles essence et diesel se contentent de blocs 2.0 (150 et 180cv en diesel et 240cv pour le Si4 essence). Le TD4 de notre monture d’essai développe 180cv à 4.000tr/min. Il perd donc 10cv au passage, mais avec un couple maxi de 430Nm, il gagne 10Nm par rapport à l’ancien bloc 2.2l. Quelle différence ? Eh bien détrompez-vous, une fois accouplée à la nouvelle boîte automatique ZF à 9 rapports – qui se révèle tantôt douce tantôt franchement brutale, mais toujours bien mieux que l’ancienne boite auto à 6 rapports – la nouvelle Discovery Sport est bien plus pétillante, nerveuse et performante que le Freelander. Si la différence n’est pas énorme en vitesse de pointe, 188km/h contre 181 pour le Freelander, c’est surtout en accélération que le Discovery Sport atomise son prédécesseur. Il passe effectivement de 0 à 100 en 8,9 secondes (9,9 en boite manuelle), alors que le Freelander peinait pour y parvenir en 11,2 secondes ! Et ce malgré une masse presque identique (1.785kg contre 1.780kg à équipement égal). Avec sa nouvelle suspension multibras, le Discovery Sport est plus confortable et plus agile, et il relève aussi d’un cran ses capacités off-road. Surtout grâce à une très bonne motricité et au système Terrain Response qui gère le différentiel, les freins et le rapport engagé optimal en fonction du mode de conduite sélectionné (route, neige, chemins piégeux ou off-road). Avec des angles d’approche, de franchissement et de sortie de respectivement 25°, 21° et 31° et un passage à gué de 60cm, le Discovery Sport peut vous sortir de la galère et n’aura pas volé son badge Land Rover. Sur la route, le SUV britannique se montre docile et silencieux. Il fait preuve d’une grande stabilité et le bon rapport fermeté/débattement de la suspension permet pratiquement d’annuler le roulis. Pas sportif pour un sous, il propose des palettes au volant. Pas vraiment nécessaire, puisque la boite ‘retapera’ trois, voire quatre rapports avant que vous n’ayez eu le temps de bouger les doigts… La transmission Active Driveline permet de passer automatiquement de deux à quatre roues motrices pour économiser en carburant. Malgré cela, nous avons relevé une moyenne de 8,7l/100km, ce qui nous semble assez élevé pour le segment, et plutôt éloigné des 5,3l/100km ou 139g/km de CO2 homologués par le constructeur. Deux petits bémols. D’abord, nous avons trouvé la direction trop ferme et manquant relativement de retour. Ensuite, on pourrait être surpris par le manque de mordant des freins, au point de devoir écraser la pédale du milieu avec insistance.

Conclusion

Ne cherchez pas à comparer le Discovery Sport au Freelander. Il n’est qu’un remplaçant théorique, car techniquement, c’est une toute autre voiture. Il profite des lignes stylistiques de l’Evoque autant que des aptitudes off-road dont jouit la marque. Plus confortable et mieux fini que son prédécesseur, le Discovery Sport joue des coudes surtout avec des concurrentes japonaise ou coréennes telles que le Nissan X-Trail, le Mistrubishi Outlander ou le Kia Sorento, et ne laisse pas beaucoup de chance aux premiums allemandes, en termes de prix bien entendu. Ces Audi Q5, BMW X3 et autres Mercedes GLC, sont certes plus modernes et raffinées, mais bien moins à l’aise en dehors de la route. Le SUV britannique offre un compromis confort/off-road relativement intéressant ainsi qu’une motorisation TD4 de 180cv largement suffisante pour tracter une masse encore assez importante. Dommage que la gourmandise ne soit pas un peu mieux maitrisée.