Les atouts techniques les plus marquants du Freelander 2 sont deux moteurs complètement nouveaux : un six cylindres en ligne de 3.2 litres et un quatre cylindres turbodiesel de 2.2 litres. Avec le moteur essence i6 de 233 ch, le SUV peut atteindre 200 km/h en vitesse de pointe et accélérer de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, pour une consommation moyenne de 11,2 litres/100 km en cycle mixte. Le moteur est associé à une nouvelle transmission automatique à six rapports dotée. Le moteur diesel choisi pour le Freelander est un tout nouveau quatre cylindres de 2.2 litres. Ce moteur de 160 ch développe un couple maximum de 400 Nm, dont plus de 200 Nm disponible entre 1.000 et 4.500 tr/min. La seconde version (pour le marché belge) du moteur diesel dispose d’une puissance de 150 ch. Deux transmissions sont disponibles : une nouvelle boîte de vitesses manuelle à six rapports et la même boîte automatique six vitesses que sur le modèle essence (à partir du printemps 2007).
L'intérieur ne fait que 5 cm de plus en longueur mais il offre beaucoup plus de place pour la tête, les épaules et les jambes, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Les passagers des places arrière sont assis légèrement plus haut que ceux de l'avant. Le coffre est le plus grand de sa catégorie, avec 38% de place en plus que dans le précédent Freelander (755 litres au lieu de 546 litres, sièges arrière relevés). Le design extérieur et intérieur du Freelander 2 a été complètement repensé, intégrant le code de design unique de la marque. Il a donc une forme instantanément reconnaissable comme celle du Land Rover le plus récent.
Le châssis est une structure monocoque à cinq portes. Les suspensions sont indépendantes et utilise les systèmes les plus modernes de contrôle de la stabilité comme le Roll Stability Control (RSC), une technologie qui contribue à atténuer le risque de tonneau. Le système Terrain Response, breveté par Land Rover, est monté en série sur tous les modèles, à l'exception du modèle d'entrée de gamme, afin de faciliter la conduite tout-terrain. La répartition du couple, entre l’avant et l’arrière, varie en permanence pour s'adapter à ses conditions dynamiques d’utilisation.
