Voilà 20 ans que la lettre ‘R’ s’affiche, accompagnée de chiffres ou seule, sur le hayon de la Volkswagen Golf. Une ascension au titre de ‘plus puissante des Golf’ qui passe par les GTE, GTI et GTI Clubsport. Mais ces dernières ne se sont disponibles qu’en version compacte, et pas sur l’architecture Variant, car c’est ainsi que se nomment les breaks chez VW. En revanche, comme elle l’avait déjà fait avec la génération précédente (la septième), la marque de Wolfsbourg a décidé de décliner à nouveau la gentille familiale dans la plus méchante des versions disponibles, la fameuse ‘R’. Elle se permet même de snober de 10 ch sa cousine, l’Audi S3, qui de toute façon n’existe pas en ‘véritable’ version break, ou Avant chez Audi.

La Volkswagen Golf, huitième du nom, en version Variant, démarre à 29.815 €. Un prix qui donne accès à une finition basique ‘Life’ motorisée par le bloc essence 1.0l de 3 cylindres développant 110 ch, associé à une boite manuelle à six rapports. Les jantes de 16’’, le bloc digital d’instrumentation, le Front Assist avec détecteur de piéton, le Lane Assist, l’assistant de parking et le régulateur de vitesse adaptatif sont déjà de série, entre autres. A l’autre extrémité de l’offre Golf, vous trouverez la version ‘R’, avec près du triple de la puissance et quatre roues motrice. Le prix ? A partir de 52.215 €. Ajoutez-y, entre autres, le châssis ‘dynamique’, le toit ouvrant panoramique, les projecteurs de phares IQ.Light, le cuir Nappa, le pack R Performance avec mode drift et vitesse de pointe limitée à 270 km/h, et notre modèle d’essai, tel que vous le voyez dans la galerie photo s’échange contre un peu plus de 65.000 €.

Extérieur

“elle ne se met pas suffisamment en valeur, par rapport à ses prétentions dynamiques”

La ‘R’ est certainement la Golf la plus facile à reconnaitre de la gamme. C’est d’autant plus vrai dans sa version break, ou Variant. D’une part, parce que vous en croiserez très peu, d’autres part, parce qu’elle se dote d’éléments stylistiques spécifiques à cette finition : boucliers et bas de caisse distinctifs, baguette bleue au-dessus de la calandre, coque de rétroviseurs en chrome mat et jantes spécifiques en 18’’ de série (option 19’’ sur notre véhicule d’essai). C’est un peu plus sportif à l’arrière, avec un diffuseur (sans réelle utilité technique) noir brillant qui intègre les quatre embouts d’échappement, pour souligner un peu plus le côté sportif de ce break performant. Mais une voiture de cette trempe ne mériterait-elle pas un look un peu plus osé, plus aguicheur ? Hormis les quelques signes extérieurs de puissance cités plus haut, elle ne se met pas suffisamment en valeur, par rapport à ses prétentions dynamiques. Elle nous parait trop discrète. La Golf Variant 8 R repose sur la même plateforme MQB que son prédécesseur, mais elle est 8cm plus longue (4,64m contre 4,56m). En revanche, elle est 11mm plus étroite (1.789mm contre 1.800mm). Elle gagne également 4cm d’empattement, qui bénéficient surtout aux passagers arrière, car le volume de chargement (banquette rabattue) reste pratiquement identique, à savoir 1.642 litres pour le nouveau modèle, contre 1.620 pour le modèle sortant. Cela fait beaucoup d’espace disponible et le plancher est parfaitement plat, si du moins vous ne retirez pas la planche qui libère encore un espace de rangement supplémentaire, là ou devrait se trouver une roue de secours. Ce qui n’est pas le cas de notre véhicule d’essai. Nous avons également été étonné de devoir ‘tenir’ le capot moteur, avant de devoir caler une tige de maintien, car il ne dispose pas de vérins hydrauliques. Économies !

Intérieur

Le constat est pratiquement identique à l’intérieur. Quelques détails teintés de bleu et le logo ‘R’ repris (deux fois) sur le très joli et épais volant sport (qui reçoit enfin des palettes de taille convenable) et sur les sièges sport enveloppants, qui annoncent les prétentions dynamiques du modèle. Mais ici aussi, on aurait souhaité un peu plus de folie, ou un peu moins de rigueur. Heureusement l’éclairage d’ambiance, qui compte une trentaine de couleurs, égayera cet intérieur qui, malgré les inserts de chrome mat, reste relativement austère. Autrement, la qualité d’assemblage reste au-dessus de la moyenne de la catégorie, bien que nous regrettons le toucher de certains plastiques, trop durs, et l’impression de fragilité que confère l’écran flottant du tableau de bord.

Et c’est sur ce point que cette dernière génération marque le coup. La technologie. Tout, ou presque, est digital dans cet intérieur, ou du moins électronique. Le bloc d’instrumentation offre différentes vues, avec certains détails spécifiques à la version ‘R’. La lisibilité est parfaite et les possibilités de configuration sont nombreuses. L’écran d’infodivertissement renferme pratiquement la totalité des commandes de la voiture, dont l’Apple CarPlay, la caméra de recul et bien d’autres. Les commandes tactiles permettent d’avoir un tableau de bord et une console centrale épurés et modernes, mais leur manipulation reste quelque peu compliquée, surtout lorsqu’il s’agit de modifier le volume de la radio ou d’autres médias. Une commande alternative, plus facile, est disponible sur le volant. Il existe également des raccourcis sur la console centrale pour arriver rapidement à la climatisation, aux modes de conduite, aux assistants de conduite et autres. Malgré cela, pour atteindre d’autres commandes, comme le start/stop par exemple, il faut à nouveau se plonger dans les méandres du système. Les ‘smartphones addicts’ trouveront deux prise USB-c à l’avant, au-dessus du plateau de recharge par induction et autant à l’arrière (sans plateau de recharge).

Les sièges sport de la version R ne sont pas de vrais baquets, mais ils offrent un très bon maintien latéral, fort appréciable en conduite dynamique. Ceci n’empêche pas d’y trouver un réel confort d’assise. Comme souvent au volant d’une Golf, la position de conduite est excellente et l’ergonomie fort bien étudiée. En revanche, certains, parmi lesquels le rédacteur de ces lignes, préfèrent le précédent levier de vitesses. Plus agréable à manipuler. Les occupants des places arrières bénéficient d’un peu plus d’espace aux genoux, mais le passager du milieu sera toujours autant embêté par l’imposant tunnel de transmission.

Sécurité

Qu’une Golf ne décroche pas le maximum d’étoiles à l’issue des séances de crashtest orchestrées par le consortium EuroNCAP serait une surprise, mais pas l’inverse. Quoi qu’il en soit, les notes octroyées à la sécurité des occupants adultes et des enfants méritent d’être soulignées, avec respectivement 95 et 89%. Mais il est vrai que dernièrement, ce sont surtout les dispositifs et autres assistants de conduite qui intéressent le consortium. La nouvelle Golf en déborde, de série. S’ils font le bonheur du consortium, ils ne ravissent pas forcément les conducteurs et leurs passagers. Les signaux sonores fréquents finiront par fatiguer les occupants en générale et le conducteur en particulier, surtout lorsqu’ils sont accompagnés de corrections du volant ou de violents coups de freins que vous n’avez pas sollicités. Ce n’est que lorsque ces assistants, par votre inattention ou votre imprudence, vous sauvent la vie, ou celle d’un usager faible, que vous réalisez à quel point ils peuvent être utiles. Mais pour cela, ils faut éviter de les désactiver…

Conduite

“la sonorité est quelconque, mais le chrono est formel, les performances sont bien là”

Lorsque vous essayez une Golf qui porte le suffixe ‘R’ et dont la réputation n’est plus à faire, même lorsqu’il s’agit de la version break, certaines choses vous viennent directement à l’esprit : accélérations, sonorité sportive, caractère rageur etc… Si vous avez eu l’occasion d’essayer le modèle précédent, certains points risquent de légèrement vous décevoir. Le premier, la sonorité. Et Volkswagen n’y peut rien, c’est à cause des normes européennes sur la pollution sonore, de plus en plus sévères. Cette nouvelle mouture ‘R’ de la Golf, malgré quelques détonations de l’échappement, reste relativement discrète. A l’intérieur, les haut-parleurs génèrent une sonorité artificielle, en fonction du mode de conduite, plus rauque et sportive, dont les mélomanes se passeraient volontiers. Ensuite, malgré les 320 ch et 420 Nm de couple que produit son 2.0 TSI (EA888 de quatrième génération), les sensations éprouvées au volant de la précédente version ne sont plus vraiment au rendez-vous. Peut-être à cause de la sonorité ! Pourtant le chrono est formel : 4,9 secondes (contre 4,7s pour la version compacte classique) sur le 0 à 100 km/h et 270 km/h en vitesse de pointe pour notre monture d’essai, avec l’option Pack R Performance (250 km/h sans le pack). Les chiffres défilent rapidement au compteur. Aucun doute à avoir sur les performances. Niveau comportement, la voiture reste imperturbable, même dans cette version break. La motricité est infaillible, mais le train avant - même si c’est moins évident que sur le modèle précédent - a toujours un peu tendance à vouloir redresser la voiture. Pour mettre à mal la motricité, Volkswagen a cette fois-ci prévu un mode ‘drift’, très à la mode ces derniers temps. Il est bien entendu réservé à la piste… Un message vous en avertira. Si vous répondez ‘ok’, alors vous aurez besoin de beaucoup d’espace et si possible d’une chaussée un minimum humide, car sur le sec il peut tout de même vous réserver quelques surprises ! Cela reste de l’électronique, ce n’est pas aussi naturel qu’on le croit. A éviter donc pour les débutants ! Il existe également un mode ‘Nürburgring’, dont le paramétrage de la suspension a été pensé pour favoriser les performances sur les circuits au revêtement imparfait et au tracé bosselé, comme celui dont il porte le nom. Ces modes sont accessibles depuis le volant, en enfonçant le bouton ‘R’. Autrement, en adoptant une conduite plus cool, elle se montre bien plus docile que celle qu’elle remplace, avec une progression de l’embrayage plus douce et une boite de vitesse à double embrayage moins violente qu’auparavant. Cependant, nous regrettons deux choses. Tout d’abord, le fait qu’elle ne soit pas disponible en boite manuelle. Un plus pour certains en conduite dynamique. Ensuite, nous trouvons la suspension trop ferme en mode ‘comfort’. Un véritable mode confort, avec un tarage de suspension moins ferme et une direction plus souple aurait été un must. Pour finir, c’est le bilan énergétique qui nous a agréablement surpris, en tenant compte des performances bien entendu. Et par les temps qui courent, vu le prix de l’essence, ce n’est pas négligeable. Attention, on parle tout de même d’une moyenne de 10,9l/100km durant l’essai. C’est bien loin des 7,8l/100km homologués par le constructeur en cycle combiné, mais c’est bien mieux que le modèle précédent et ses 13l/100km de moyenne.

Conclusion

Avec cette huitième génération, la Volkswagen Golf continue à évoluer. De manière surprenante, d’ailleurs, en termes de technologie et de sécurité. Loin d’être globalement décevante, cette version Variant R présente quelques paradoxes. En effet, maintenant qu’elle propose un mode ‘drift’, elle devrait être plus excitante à mener. Eh bien, pas forcément ! Elle ne parvient pas à distiller les sensations d’autrefois, malgré des performances en hausse. Et c’est ce que nous retiendrons avant tout : des performances de premier ordre, associées à une grande polyvalence. C’est une véritable familiale sportive, qui peut aussi se conduire tranquillement, comme une Golf Variant ‘ordinaire’ finalement. Il faut cependant reconnaitre, et c’est peut-être dommage de finir sur ce détail, que nous regrettons quelque peu la sonorité plus naturelle et rageuse de la précédente version.