Depuis quelques années, ou du moins depuis que les Indiens de Mahindra sont aux commandes, les voitures sud-coréennes de SsangYong se sont considérablement rapprochées de ce que les clients européens attendent d’une voiture. Et plus particulièrement d’un SUV, car les Sud-Coréens – comme tous les constructeurs d’ailleurs – ont compris que c’est vers cette architecture qu’il faut désormais se tourner. Un an après le lancement de son Tivoli, SsangYong propose une version agrandie de ce dernier, qui prend l’appellation XLV. Mais attention, dans ce cas précis XLV ne signifie pas 7 places. Proposant les trois mêmes niveaux d’équipement : Crystal, Quartz et Sapphire, le XLV réclame entre 1.000 et 1.200 € de plus que le Tivoli. Il démarre à 15.990 € avec la finition Crystal et le seul moteur essence disponible, un 1.6 essence de 128cv en boite manuelle à 6 rapports (automatique en option). Pareil du côté diesel, l’offre se compose d’un bloc 1.6 de 115cv. Les prix s’échelonnent de 18.490 à 26.190 €. Pour la transmission aux quatre roues, il faudra passer par la case option et débourser 2.000 € de plus. Notre modèle d’essai en version essence et finition Sapphire hyper-équipée, avec en plus le toit ouvrant, la navigation et le pack Two-Tone optionnels, s’échange contre 26.440 €.

“La technologie turbo ne lui ferait aucun mal”

Extérieur

Les Sud-Coréens ont toujours leur propre idée du design automobile. Et ce n’est pas cet aspect de leurs créations que préfèrent les Européens. Les proportions ne sont toujours pas optimales, donc pas très équilibrées. Il faut par contre reconnaitre que par rapport aux modèles précédents de la marque, cette XLV est moins difficile à regarder. Basée sur la même plateforme que le Tivoli, le XLV s’allonge de 23,8cm par rapport à sa cadette pour un total de 4,44m. La hauteur et la largeur restent parfaitement identiques, avec respectivement 1,60m et 1,79m. Et puisqu’il ne s’agit pas d’une plateforme modulaire, l’empattement entre les axes reste à 2,60m. Elle se retrouve à mi-chemin entre la Dacia Duster (4,32m) et la Mazda CX-5 (4,56m). Vu de face, la ressemblance avec la Tivoli est telle que vous aurez du mal à les distinguer. La calandre très fermée et les optiques de phares à signature LED et éclairage standard sont identiques. Seul le bouclier diffère légèrement. Les épaules et les hanches sont encore très marquées et c’est surtout vu de derrière que la différence est plus frappante. Les feux arrière ont été complétement redessinés et le XLV adopte une vitre de custode derrière le montant C. Elle se prolonge jusqu’à la vitre du hayon. Celui-ci s’ouvre sur un coffre dont le volume a été porté à 574l sous tablette et 1.266l en rabattant la banquette, soit 151l de plus que le Tivoli dans les deux cas (423l et 1115l). Le coffre est très profond, mais le seuil de chargement est trop haut. Et ne cherchez pas de troisième rangée de siège, c’est une stricte 5 places. Les jantes de 18’’ sont de série en finition Sapphire, autrement il faudra se contenter de 16 ou 17’’.

Intérieur

En nous installant à bord, l’évolution de la présentation nous saute aux yeux. Mais malgré tout, cette version Sapphire haut de gamme présente quelques incohérences. Tout d’abord, elle offre de série un équipement pléthorique, comme le cuir, les sièges chauffants avant et arrière, le siège conducteur ventilé à réglage électrique, un écran tactile 7’’ avec caméra de recul, le volant chauffant, la clim bi-zone, le démarrage sans clef, des connexions USB et HDMI et quelques autres gadgets. A ce prix-là, très peu, voire aucune autre marque n’en offre autant. Et si vous optez pour l’option navigation, vous bénéficierez d’un système TomTom performant et rapide ainsi que d’une belle qualité d’affichage. Par contre, le volant ne se règle pas en profondeur et l’utilisation abondante de plastiques durs, l’imitation piano lak/alu brossé, et surtout l’agencement de la console centrale avec des boutons en forme d’allumettes datant des années nonante, ne sont pas dignes d’une finition haut de gamme, même en tenant compte des tarifs. Sinon, malgré une assise de siège un peu courte, les sièges avant sont confortables et l’espace est appréciable. On y est aussi bien assis que dans une Mazda CX-5 ou une Opel Mokka. La position de conduite est plus typée monovolume – assis sur une chaise – que véritablement SUV. L’ergonomie mérite quelques corrections : l’ordinateur de bord se pilote via des boutons sur la console centrale ! En plus, ils ne sont pas très lisibles et le menu est compliqué à utiliser. Même problème pour la manipulation de la climatisation. Les places arrière, un peu mesquines en ce qui concerne l’espace aux jambes, sont cossues et la banquette rabattable 1/3 - 2/3 accueille 5 adultes confortablement.

Sécurité

Mis à part un septième airbag – pour les genoux du conducteur, réservé au milieu et haut de gamme, le XLV propose tout l’attirail sécuritaire de série dès l’ouverture de gamme : six airbags, ABS, ESP, contrôle de pression des pneus, appuie-têtes escamotables en cas de retournement, signal d’arrêt d’urgence et ancrages Isofix. Par contre la marque coréenne ne soumet toujours pas ses véhicules aux tests EuroNCAP. Il devient donc difficile de juger ses qualités et défauts en matière de protection des occupants et des piétons en cas d’accident.

“ne cherchez pas de troisième rangée de siège, c’est une stricte 5 places”

Conduite

Bien conscient de la tendance downsizing, SsangYong a préféré équiper son XLV des mêmes motorisations XGi160 et XDi160 du Tivoli plutôt que de récupérer les gros moteurs 2.0 (XDi200) et 2.7 (XDi270) des plus grands modèles de la marque. Le XGi160 que nous avons donc à l’essai est un bloc essence quatre cylindres atmosphérique de 1,6l. Il développe 128cv à 6.000 tr/min et génére un couple de 160Nm à 4.000 tr/min. C’est un moteur très linéaire et la cavalerie tarde vraiment à arriver. Manquant sévèrement de couple à bas régime, le petit coup de pouce d'un turbo ne lui ferait aucun mal. Avec un temps d’accélération de près de 11 secondes pour atteindre les 100km/h – relevé par nos soins, car aucune donnée officielle – et une vitesse maxi de 178km/h, on peut dire que les performances sont assez médiocres. Son manque de couple et un niveau sonore plutôt élevé (surtout sur autoroute ; plus de 3.500tr/min à 120km/h) rendent la conduite insipide, voire même inquiétante si l’on tient compte des bruits remontant de la tringlerie de boite, de l’embrayage et du volant moteur. Pour ne rien arranger, il faudra d’abord s’adapter à la sensibilité de l’accélérateur afin de passer les rapports sans à-coups. Ajoutez à cela une tenue de route quelconque, beaucoup de roulis et une tendance au tangage en conduite dynamique. Ce sont tous des points négatifs qui font chuter la note finale. Mais bizarrement, c’est tout le contraire en circulation urbaine si vous adoptez un rythme plus coulé. Le XLV se montre alors très doux, silencieux et même presque agréable à mener. L’étagement de la boite manuelle à six rapports est mieux adapté à l’exercice urbain et le maniement du levier se fait tout en douceur. Le freinage est aussi puissant que rassurant et la direction est correctement calibrée – bien que les différents modes de réglage, Comfort et Sport, ne sont qu’un gadget inutile. N’affichant que 1.315kg sur la balance et dépourvu de suralimentation, le XLV a enregistré une consommation moyenne de 6,7l/100km durant notre essai, alors que les données constructeurs annoncent une moyenne de 7,1l/100km ou 165g de CO2/km. C’est bien la première fois que les chiffres vont dans ce sens !

Conclusion

Si le plaisir de conduite est votre premier critère de sélection, ne vous attardez pas trop. Si par contre, vous recherchez une voiture avec un rapport prix/équipement très compétitif, vous êtes peut-être bien tombé. Mais attention, car la marge technique vis-à-vis de la concurrence est encore relativement importante. Quoi qu’il en soit, cette SsangYong gomme petit à petit les principaux défauts présents sur les modèles précédents. Si le look ne sera éventuellement pas aux goûts de tout le monde, il faut reconnaitre qu’elle effectue un grand pas dans le bon sens en ce qui concerne la présentation intérieure et la mise à jour multimédia. Un petit conseil ? Essayez aussi la version diesel. A défaut d’être plus performante, elle vous semblera peut-être plus agréable à conduire, grâce entre autres à un couple doublement plus généreux et un niveau sonore moins alarmant. Certes plus chère, elle est aussi plus économique, à vous de voir si la différence de prix à l’achat en vaut la chandelle.