Puisqu’il vaut mieux commencer par les mauvaises nouvelles : il n’y aura pas de version RS pour ce troisième opus de la saga Twingo. Renault nous l’a confirmé. On s’en doutait un peu, vu que son architecture de propulsion compacte ne permet pas l’insertion d’un bloc à quatre cylindres sur l’essieu arrière. Pourquoi pas une RS à trois cylindres alors ? Non plus, les coûts pour sortir 130cv ou plus de ce moteur seraient bien trop élevés. Du coup, il faudra se ‘contenter’ de cette nouvelle version ‘GT’ au sommet de la gamme. Si elle n’est pas beaucoup plus puissante que la TCe90 (90cv contre 109), elle n’est pas non plus beaucoup plus chère. 15.600 €, avec un équipement de série bien fourni, comme par exemple les jantes de 17’’ uniques, un coloris et un stripping spécifiques, le radar de recul, la climatisation automatique, la Radio R&GO Bluetooth (R-link et navigation en option), les senseurs pluie et lumière et les vitres arrière surteintées. Cela représente pile 2.000 € en plus que la TCe90 en finition Intens, avec la boite manuelle. En ouverture de gamme, la Twingo ‘Life’ réclame 10.150 € avec un moteur 1,0l de 70cv et un équipement plus minimaliste.

“Ce moteur est très linéaire et souffre d’une grande inertie”

Extérieur

La personnalisation est une tendance qui n’a pas échappé à la Twingo en général et à la version GT en particulier. Renault propose un programme de personnalisation permettant plus de 200 combinaisons. Programme auquel vous n’échapperez pas, puisqu’elle sortira déjà des chaines d’assemblage avec le stripping Naca latéral et de toit. Ce dernier lui étant même réservé constituera un de ses quelques signes distinctifs. Au même titre que les jolies jantes de 17’’ inspirées du concept TwinRun, en 185/45 R17 à l’avant et 205/40 R17 à l’arrière, et de son échappement à double sortie. Les plus observateurs remarqueront également que le lettrage arrière disparait au profit des logos Renault Sport (à gauche) et GT (à droite) sur la malle arrière vitrée, et qu’une écope s’est ouverte sur l’aile arrière gauche, pour apporter plus d’air frais au turbo. La teinte Orange Piment est également réservée à la plus puissante des Twingo actuelles. Cependant, elle peut aussi se décliner en Gris Lunaire, Noir Profond et Blanc Glacier. La partie avant reste identique et conserve sa signature lumineuse LED dissociée des projecteurs de phares, et l’éclairage Xénon n’est toujours pas de la partie. Avec 219l de volume de chargement, le coffre ne bouge pas par rapport à une Twingo standard. Il atteint les 980l en basculant le dossier arrière.

Intérieur

Bien équipé et soigneusement présenté, l’intérieur de la Twingo GT manque d’un peu de piment, d’un peu de GT justement. Une paire de sièges sport ou un volant spécifique ne lui aurait fait aucun mal par exemple. Pour vous dire, elle ne dispose même pas de compte-tours… Le comble pour une GT. Mais puisqu’elle se trouve dans le segment A et qu’il faut maintenir un tarif attractif, Renault s’est contenté de lui offrir un pédalier et un pommeau de levier de vitesse en alu, ainsi que quelques touches d’orange sur les sièges, les cerclages des buses d’aérations et l’embase du levier de vitesse. Globalement et pour la catégorie, l’habitacle est spacieux. Du moins pour les passagers avant, car on ne peut pas en dire autant des places arrière, plus spartiates au niveau des jambes. Malgré une assise relativement courte et une position plutôt élevée, les sièges avant restent confortables, mais offre peu de maintien latéral. Sur les chaussées pavées parisiennes, le confort général en prend un coup, à cause d’un tarage des suspensions arrière raffermi de 40% et d’une hauteur de caisse abaissée de 20mm. Ensuite, nous trouvons dommage que le volant ne se règle qu’en hauteur et pas en profondeur, et que la navigation ne soit pas un peu plus rapide et proactive. Par contre, le système d’info divertissement R-Link (en option) offre une belle qualité d’affichage et son utilisation est assez simple et intuitive.

“Une bouille sympa pour 15.600 € avec un équipement de série bien fourni”

Sécurité

La Twingo n’a décroché – en 2014, que quatre des cinq étoiles possibles durant les épreuves imposées par le consortium EuroNCAP. Cette version GT n’apporte aucune amélioration significative. Elle dispose des mêmes dispositifs qu’une version de base, à savoir : 4 airbags, l’ABS, l’ESC couplé à l’ASR et l’assistant de démarrage en côte.

Conduite

Propulsion, moteur arrière. Deux aspects révélateurs, synonymes supposés d’amusement. On ne s’attend pas non plus à descendre les Champs-Elysées en fumant des pneus, mais on espère un peu de fun tout de même. La Twingo GT est propulsée par un bloc essence à trois cylindres. C’est une évolution, orchestrée par Renault Sport, du bloc trois pistons de 898cc équipant la Twingo TCe90. Après une augmentation de la pression du turbo, une nouvelle admission et une cartographie retravaillée, la puissance passe à 109cv à 5.750tr/min et le couple à 170Nm dès 2.000tr/min (contre 101cv et 145Nm pour son prédécesseur). Les performances sont correctes. Le 0-100 est signé en 9,6 secondes et elle pointe à 182km/h en vitesse maxi. C’est pareil que la Smart Brabus (même moteur, mais boîte robotisée) et mieux qu’une Opel Adam 1.0 Ecotec 115cv (9,9s) ou qu’une Fiat 500 TwinAir 105cv (10 secondes). Les autres concurrentes – Citroën C1, Peugeot 108, Hyundai i10 et Seat Mii, jettent l’éponge en ne proposant au mieux que 87cv (Hyundai i10). La Twingo GT montre une certaine vivacité dont ne dispose pas la version de 90cv, mais la différence n’est pas frappante. Les reprises sont plus franches, grâce notamment à une meilleur courbe du couple et à l’étagement raccourci de la boîte (manuelle à 5 rapports). Les points noirs de ce moteur sont une importante linéarité et une grande inertie, ce qui handicape forcément le caractère sportif de cette citadine. Quoi qu’il en soit, la circulation parisienne nous empêche de solliciter la cavalerie comme nous l’aurions souhaité. D’un autre côté, ce sont les conditions idéales pour s’apercevoir de sa qualité majeure : la maniabilité. Avec ses essieux en porte-à-faux et son moteur à l’arrière, le rayon de braquage est de seulement 4,30m. Les demi-tours sont un jeu d’enfant. Le châssis abaissé de 20mm et la suspension raffermie autorisent des changements de direction très rapides et la sonorité émanant de la double sortie d’échappement est plus rauque au ralenti et à bas régime, mais tend à reprendre un ton plus classique au fur et à mesure de la montée en régime. Donc oui, elle peut se montrer fun à conduire, mais pas sportive. Et ce, malgré un ESP calibré par Renault Sport pour laisser un peu plus de liberté au train arrière, mais vraiment un tout petit peu alors. Un essai en bonne et due forme s’impose pour que nous puissions en extraire tout le potentiel et juger ses qualités et ses défauts au quotidien. En commençant par la consommation moyenne. Car en voyant ce qu’affichait l’ordinateur de bord en ville, les 5,2l/100km ou 115g/km de CO2 revendiqués par Renault nous paraissent bien optimistes en conditions normales.

Conclusion

A défaut de véritable version sportive de la Twingo – ce qui est bien regrettable – Renault nous soumet cette appellation GT à peine plus puissante que ce qui se fait de mieux dans la gamme Twingo actuelle. Les quelques efforts fournis par Renault Sport pour tenter de lui donner une touche épicée ne sont pas vains, mais disons qu’elle n’en sort pas transfigurée. Elle tire son épingle du jeu grâce à sa maniabilité, sa grande polyvalence et une position tarifaire plutôt intéressante. Sa fausse jumelle, la Smart Brabus, réclame 5.000 € de plus ! La sportivité de la petite française ne risque donc pas de vous étonner, contrairement à ses qualités urbaines. Et finalement, c’est tout ce qu’on attend de ce genre d’automobile.