Après avoir ouvert le quatrième chapitre de la Mégane en 2016, Renault nous propose le troisième opus de la saga Mégane RS. Elle hérite au passage du moteur 1.8 turbo de la nouvelle Alpine et de certains développements issus de la compétition, comme le nouvel amortissement équipé de butées hydrauliques de compression. L’essieu arrière à roues directrices 4Control, dont elle dispose de série, constitue l’autre grande nouveauté dans le segment des compactes sportives.

Compte tenu de l’équipement de série, du châssis et des performances, les tarifs appliqués semblent justifiés. Elle débute à 34.550 € en châssis Sport et boîte manuelle à six rapports. A ce prix-là, vous bénéficiez entre autres du châssis RS 4Control, de jantes de 18’’, de phares LED avec projecteurs additionnels RS Vision, de sièges semi-baquet spécifiques, du R-Link 2 de 8,7’’ et du volant sport RS. Il faudra ajouter 1.750 € pour la boîte auto EDC à six rapports. Le pack Cup et son différentiel mécanique Torsen vous couteront 1.700 € supplémentaires, les disques de frein bi-matière (alu/fonte) sont facturés 1.100 € et les jantes de 19’’ vous soulageront de 990 €. A titre comparatif, une Honda Civic Type R réclame 36.200 €, et une Seat Leon Cupra 36.400 €.

Extérieur

“Les chiffres n’ont plus d’importance, seule compte la vitesse de passage en courbe”

Pour que des voitures basiques ressemblent aux sportives de la marque, certains constructeurs proposent des S-Line, Pack-M, AMG Line ou R-Line. Contrairement à cela, la Mégane RS sera la seule à disposer des ailes bombées (60mm à l’avant et 45mm à l’arrière), d’extracteurs d’air derrière chaque roue, de l’échappement central, d’un diffuseur intégré au bouclier arrière, de la calandre en nid d’abeille, des étriers Brembo et du RS Vision (feux antibrouillard et longue portée en forme de damier intégré au bas des boucliers avant). Certains adeptes lui trouveront peut-être un air encore un peu timide ou trop sage. Renault réserve probablement un look plus radical pour la future Trophy de 300cv et 400Nm qui arrivera vers la fin de cette année. En attendant, à défaut de déborder de testostérone ou d’appendices aérodynamiques ostentatoires, l’apparence relativement musculeuse qu’offre cette nouvelle RS, ne laisse planer aucun doute quant à ses performances.

Intérieur

Puisque qu’elle peut également être utilisée pour se déplacer normalement (hé oui), les Français lui ont accordé de vrais bon sièges bien confortables, dont le maintien sur piste s’est avéré tout à fait suffisant. Il s’agit en fait du même intérieur que la GT Line, sauf qu’ici les surpiqûres sont rouges et horizontales. Pareil pour le volant et le levier de vitesses, le logo bleu GT est juste remplacé par un logo rouge RS. L’instrumentation est toujours digitale mais se veut un poil plus élaborée, avec un affichage très ‘compétition’ pour les modes Sport et Race. La qualité d’assemblage perçue reste identique, avec malheureusement autant de plastiques durs autour de la console centrale et depuis le milieu de l’habitacle vers le bas. Les places arrière sont accueillantes et vous y serez tout aussi bien assis que dans une Mégane classique. Malgré un châssis et des suspensions plus rigides, le confort a été préservé. Le calme intérieur dépend du mode de conduite engagé. Si elle peut s’avérer relativement silencieuse en mode Neutre ou Confort, elle devient plutôt bruyante en mode Sport, avec les ‘cracks’ et les ‘bangs’ distillés par l’échappement (et le système audio…). Pour une RS, elle aurait pu être encore plus bruyante, ne fut-ce qu’en mode Sport ou Race.

Sécurité

Tout y est de série : ABS, ESP+ASR (déconnectable à 100%), 8 airbags, aide au démarrage en côte, alerte de franchissement de ligne, reconnaissance des panneaux, surveillance de la pression des pneus, ancrages Isofix, caméra de recul et aide au stationnement. Seul le régulateur de vitesse adaptatif et l’avertisseur d’angle mort sont en option. Mais la Mégane RS dispose également d’aptitudes sportives, d’un châssis rigide, d’une très bonne tenue de route et d’un freinage très puissant. Des éléments qui, bien utilisés, sont un plus pour la sécurité.

“L’apparence musculeuse de la nouvelle Mégane RS ne laisse planer aucun doute sur ses performances”

Conduite

Exit le 2 litres, le moteur turbo passe à 1,8l et développe 280cv (soit 5cv de plus que l’ancienne RS Trophy R) à 6.000tr/min pour un couple de 390Nm à 2.400tr/min. Associée à la boite auto EDC et au châssis Sport, notre monture d’essai nous a laissé sur notre faim pour ce qui est de la puissance pure et des accélérations. Les chiffres défilent sur le tachymètre, mais sans réelles sensations. On s’attendait à un plus gros coup de pied aux fesses en écrasant la pédale. Nous avons par contre été bluffés par l’homogénéité de son châssis, le confort des suspensions (avec les butées hydrauliques de compression, comme en Rallye) et la précision de la direction (20% plus directe). Les modes Confort, Neutre et Perso vous permettent d’évoluer en toute tranquillité et sans à-coups. Vous auriez presque du mal à croire que vous avez cette réserve de puissance sous la semelle. Mais pour en tirer toute la quintessence, quel meilleur endroit pour l’essayer qu’un circuit ? Nous passons donc sur une version boîte manuelle à six rapports (les puristes respirent) associée au Pack Cup et aux disques de freins bi-matière (alu/fonte). Un seul mode de conduite est de mise : Race. Bonnes nouvelles, l’ESP est déconnecté à 100% et le différentiel mécanique Torsen est de la partie. La moitié d’un tour de piste suffit pour entrer en confiance avec la bête. Les chiffres n’ont plus d’importance, ni les 255km/h qu’elle peut atteindre, ni le 0-100 qu’elle abat en 5,8 secondes. Seule compte la vitesse de passage en courbe et la motricité pour en ressortir correctement. Un exercice dans lequel cette nouvelle Mégane RS excelle. L’avant se place au millimètre, sans sous-virage ni roulis, alors qu’elle est chaussée de pneus d’origine. Nul besoin de secouer le volant inutilement, l’essieu avant se cale dans la trajectoire et le différentiel Torsen, dont le comportement est bien plus naturel que le différentiel électronique de série, corrige la moindre dérive. Le freinage est très puissant. Après plusieurs tours de piste, le feeling à la pédale était le même qu'au premier tour. Nous mettrons tout de même un petit bémol pour l’étagement de la boîte manuelle, trop long en général et pour le circuit en particulier. Homologuée à 6,9l/100km en cycle complet NEDC, la consommation peut dramatiquement augmenter, comme sur les routes montagneuses andalouses par exemple, où elle avoisinait les 14l/100km.

Conclusion

Encore relativement discrète (en fonction de la couleur extérieure), la nouvelle Renault Mégane RS offre un bon compromis confort/sportivité avec le châssis Sport. Si on s’attendait à un peu plus de ‘pêche’ de la part du 1.8 turbo, nous avons d’un autre côté été gâtés par le comportement général de la voiture, son insolente tenue de route et sa motricité en conduite dynamique. Le 4Control est un plus indéniable, et l’agilité qu’il procure s’appréciera en ville ou sur route plutôt que sur circuit. Renault (aussi bien que la concurrence) attache de l’importance au record du Nürburgring. Si cette version n’y parvient pas, la Trophy devrait pouvoir s’en charger. Mais il est évident que si vous souhaitez en faire votre ‘daily driver’, il faudra prévoir un budget carburant conséquent, car elle s’avère gourmande dès qu’on la titille.