Pour les puristes, Porsche est synonyme de 911, mais c’est pourtant bien ce gros SUV qui assure la bonne santé financière du constructeur de Stuttgart. Présentée en 2010, la deuxième génération de Cayenne a eu droit à un léger restylage à la mi-2014. Par la même occasion, Porsche a décidé que son hybride serait désormais rechargeable. En attendant la commercialisation de l’Audi Q7 diesel hybride, de la BMW X5 eDrive et de la Mercedes ML 500 Plug-in Hybrid, cette Porsche électrique roule sans concurrente. La gamme Cayenne débute avec le 3.6 V6 de 300cv, pour près de 68.500€. Notre modèle d’essai se trouve en milieu de gamme avec un prix de 85.063€, mais avec un bon paquet d’options de l’interminable liste, il est tout de même facturé 105.000 €. Pour profiter d’un V8 il faut grimper bien plus haut dans la gamme, là où les prix deviennent carrément terrifiants. Le premier V8 est celui de la Turbo. Il cube 4,8 litres et développe 520cv, préparez-vous à débourser plus de 131.000 €. A cylindré identique, mais avec une puissance portée à 570cv et 800Nm, le roi ‘’Turbo S’’ clôture la gamme à plus de 170.000 €. On avait dit terrifiant non ?

Extérieur

Le restylage dont la Cayenne a fait l’objet comprend de nouveaux blocs optiques à l’avant avec des feux diurnes à LED. Ses boucliers ont été redessinés et reçoivent à l’avant des écopes au niveau des entrées d’air. La partie arrière reçoit aussi de nouveaux feux à LED et les quatre canules d’échappement sont de série (déjà à partir de la Cayenne S 3.6 V6). Le coffre perd un peu de volume car il accueille les batteries, mais offre tout de même 580l de chargement (1.690 l en couchant les sièges arrière). De série, la Cayenne S E-Hybrid est équipée de jantes de 18’’ (20’’ sur notre véhicule d’essai) montées sur des pneus 255/55. Avec 4,86m de long (4,85m précédemment), 1,94m de large, 1,70m de haut et un empattement de 2,90m, l’imposant gabarit de sa devancière est toujours de mise.

“Malgré un poids conséquent de 2350kg, cet hybride accélère fort”

Intérieur

L’habitacle est toujours aussi soigné et bien présenté. La qualité d’assemblage et le choix des matériaux sont presque au niveau de sa cousine d’Ingolstadt, presque. On aurait effectivement tendance à espérer que la Porsche, vu son standing, soit au-dessus des autres. Les sièges avant sont accueillants et le confort est en net progrès par rapport à son prédécesseur. Assis derrière le très joli volant – qui soit dit en passant est emprunté au Macan – on se croirait aux commandes d’un jet prêt à décoller, tellement la console centrale comprend de boutons. De ce fait, l’ergonomie est plutôt discutable. L’instrumentation se compose d’aiguilles vertes fluo spécifiques et un des cadrans est dédié exclusivement au système hybride. Sur le haut de la console, un écran tactile de 7’’ reprend la radio, la navigation, le téléphone, les médias, les infos du système hybride et le livre de bord. Nous trouvons cependant que la présentation de ce système prend de l’âge par rapport à la concurrence. A l’arrière, les 2,5 places sont spacieuses et confortables. La banquette arrière coulisse et se fractionne intelligemment.

Sécurité

En dehors du Macan en 2014, Porsche n’a jamais fait passer les tests EuroNCAP à aucun de ses véhicules. Difficile donc de la juger sur ce point. Porsche ne craint pas que son Cayenne soit mal jugé sur la sécurité des passagers adultes ou enfants. Ce que Porsche craint probablement, ce sont les mauvais chiffres que cet imposant SUV risque d’obtenir pour la sécurité des piétons. Vu son poids, vous avez déjà compris pourquoi. La Cayenne dispose de tout l’équipement de sécurité requis et en ajoute encore bien d’autres : 6 airbags, ABS, ASR, ABD, EDC et contrôle de stabilisation de la remorque. L’assistant de démarrage en côte est de série et d’autres dispositifs comme le régulateur de vitesse actif et l’avertissement de dévoiement sont en option.

“L’imposant gabarit de sa devancière est toujours de mise”

Conduite

Le Cayenne S E-Hybrid reprend la même motorisation que son prédécesseur, à savoir le 3.0 V6 d’origine VW. Même puissance donc avec 333cv à 6.500tr/min et 440Nm de couple à 3.000tr/min. Par contre le moteur électrique a gagné en puissance. Il fournit désormais 70kW (95cv) contre 34kW (47cv) auparavant. La puissance cumulée est maintenant de 416cv et 590Nm, contre 380cv et 580Nm pour son prédécesseur. Grâce à une batterie de 10,8kWh, nous avons bouclé 22 kilomètres avant que le moteur thermique ne se réveille. Notez que l’ancien modèle ne pouvait couvrir qu’une ridicule distance de 3 kilomètres. Nous avons roulé avec les phares allumés, les sièges chauffants et la ventilation en action (théoriquement il serait possible d’en boucler plus d’une trentaine). La batterie peut se charger sur une prise domestique, un cycle complet réclame près de quatre heures. Mais avec l’option recharge rapide, ce cycle diminue à une heure et demie. Elle peut aussi se charger tout en roulant (moteur thermique tournant), en actionnant le mode E-Charge, la consommation de carburant augmente alors de 10%, mais la batterie est totalement chargée après un trajet autoroutier d’environ 40km. L’agrément de conduite est réel et le passage du mode électrique au mode thermique est si discret que même en tendant l’oreille il est difficile de s’en apercevoir. Et c’est aussi ce qu’on reproche au V6, sa sonorité est quelconque. La position de conduite ‘en hauteur’ est bonne et la direction est un régal de précision. Et malgré un poids conséquent (2350kg), cet hybride accélère fort, il passe de 0 à 100 en 5,9 secondes (5,4 pour le diesel S et 5,5 pour l’essence S) et s’autorise une vitesse de pointe de 243km/h (252 pour le diesel S et 259 pour la S essence). La boîte automatique Tiptronic à huit rapports est très discrète, même en mode full électrique. Elle est accouplée à une transmission intégrale permanente avec différentiel central autobloquant. Notre véhicule d’essai ne possédait cependant pas le pack off-road, et donc, mis à part la rigidité et la différence de confort, la suspension pneumatique (en option) perd tout son sens. Le freinage est très puissant, voire trop, car le régénérateur de batterie rend les freinages à basse vitesse un peu brutaux. Le comportement est excellent, compte tenu du gabarit bien sûr. La fermeté des suspensions est un passage obligatoire pour que le comportement de ce mastodonte soit un tant soit peu sportif. Les 3,4l/100km ou 79g/km de CO2 annoncé par le constructeur sont bien entendu théoriques. Quoi qu’il en soit, vous pourrez la déduire fiscalement à 90% (50% pour la S et la Diesel S). En achat particulier, la taxe de mise en circulation s’élève à 4.659 € en Wallonie ou à Bruxelles, contre 41,76€ en Flandre. Durant notre essai, la consommation moyenne indiquait 11,2l/100km, ce qui reste très raisonnable pour un SUV de cette taille.

Conclusion

La Porsche Cayenne S E-Hybrid est grande, lourde et encombrante. Mais cela se ressent uniquement en conduite dynamique. Pour le reste, grâce entre autres à un incroyable silence de fonctionnement et à une direction très précise, elle se montre confortable et agréable à conduire. D’un autre côté, vu qu’elle n’a pas de concurrentes, c’est donc sa sœur à mazout – la Cayenne Diesel S – qui risque d’en payer le prix. Pour commencer, toutes deux affichent exactement le même tarif d’entrée. Ensuite, la version diesel est moins douce et plus bruyante que l’hybride. La consommation théorique tourne aussi en sa faveur et pour couronner le tout, elle est bien plus intéressante fiscalement ! Avec une demi-seconde de mieux sur le sprint à 100 km/h et une vitesse de pointe supérieur de 9 km/h, la version diesel remporte cependant le duel performance. Mais l’hybride est capable, en l’utilisant de manière intelligente, de vous emmener et vous ramener du bureau sans émettre la moindre particule. Les gestionnaires de flotte risquent de l’apprécier !