Avec 1,37% de part de marché, la Belgique n’est certainement pas le meilleur client de Suzuki – non, ce n’est pas non plus le Japon, mais bien l’Inde, avec plus de 50% des parts de marché. Le premier pourcentage correspond à un peu plus de 5900 nouvelles immatriculations belges en 2015. Cela place tout de même la marque japonaise juste devant Seat et Mini. Les objectifs de ventes sont donc atteints voire même dépassés pour certains modèles comme la Swift, la Jimny ou celle qui nous occupe aujourd’hui, la Vitara. Apparu au cours du second trimestre de cette année, le SUV compact nippon se décline désormais en finition ‘S’, disponible à partir de janvier 2016. Proposée uniquement en essence avec le petit 1,4l Boosterjet de 140cv, vous aurez tout de même le choix entre la transmission manuelle ou automatique, à six rapports dans les deux cas, et entre une traction ou une quatre roues motrices.

La gamme Vitara essence débute par la 1.6 GL deux roues motrices et boite manuelle à six rapports, qui avec ses 120cv s’échange contre 18.799 €. Mais la gamme Vitara S commence à 23.999 € pour se clôturer à 27.599 € par la 1.4 S 4x4 en boite automatique, que nous essayons aujourd’hui. La Vitara est aussi proposée en diesel, avec le 1.6 DDIS de 120cv – qui n’est autre que le multijet de Fiat. Les tarifs varient alors entre 22.799 € (finition GL 4x2 manuelle) et 31.599 € pour la GLX 4x4 automatique.

Extérieur

“La Vitara S passera là où le Captur, le 2008 et autres SUV compacts auront vite jeté l’éponge”

Résolument plus moderne, cette quatrième génération de Vitara vient chasser sur les terres de constructeurs généralistes comme PSA, Renault ou Opel proposant respectivement le 2008, le Captur et le Mokka. Avec 4,17m de long, 1,78m de large et 1,61m de haut, la Japonaise dépasse le 2008 d’un petit centimètre, le Captur de 5cm, mais rend près de 11cm au Mokka. Elle offre 375l de volume de chargement, soit 25l de plus que la lionne et l’Allemande, mais ne parvient pas à égaler les 455l du Renault. La version ‘S’ se distingue du reste de la gamme par ses jantes noires de 17 pouces, une calandre ‘S’ spécifique, des coques de rétroviseurs argentées et des cerclages rouges à l’intérieur des optiques de phares avant. La peinture bi-ton sera également disponible moyennant un petit supplément. L’éclairage diurne reçoit du LED, mais les projecteurs en sont toujours aux bonnes vieilles ampoules à halogène, tout comme les feux arrière.

Intérieur

Rien de bien révolutionnaire à l’intérieur. Le tableau de bord et le pédalier finition alu, les surpiqures rouges et quelques autres accents rouges çà et là constituent le gros des changements. Les sièges sont recouverts d’Alcantara et partiellement de cuir. Et malgré ces touches de couleurs, l’habitacle est encore relativement sombre. Ceci dit, il est bien fini, malgré une quantité importante de plastiques dures. Les sièges, à défaut de proposer un maintien latéral correct, sont confortables. La position de conduite est bonne, mais pas facile à trouver, car les réglages des sièges ne sont pas idéaux. Elle pourrait faire mieux au niveau de l’ergonomie. L’écran multimédia tactile n’est effectivement pas des plus faciles et intuitifs à utiliser, et la mise à zéro du compteur se fait encore manuellement en pressant sur une tige sortant des cadrans d’instrumentation. A l’arrière, l’habitabilité ne bat pas des records, mais reste correcte pour le segment. Le petit bémol ira à la modularité. L’assise reste fixe et les dossiers, une fois rabattus viennent se superposer dessus, ce qui ne permet pas d’avoir un plancher de chargement parfaitement plat, ni de coulisser la banquette comme dans le Captur par exemple.

Sécurité

Le consortium EuroNCAP lui a concédé cinq étoiles à l’issue de ses tests de sécurité. 89% pour la sécurité des adultes et 85 pour celle des enfants. Elle reçoit aussi 76% pour la sécurité des piétons, ce qui représente une belle note pour un SUV de cette taille. La dotation de série au niveau de la sécurité est assez complète avec 7 airbags, l’ABS avec EBD, l’ESP, le freinage d’urgence automatique, l’assistant de démarrage en pente et de descente, le contrôle de pression des pneus et le système de dégagement du pédalier. Sans oublier le petit plus qu’apporte une transmission intégrale en termes de comportement et de motricité.

Conduite

“Cette quatrième génération de Vitara vient chasser sur les terres de PSA, Renault ou Opel”

Contrairement à la variante diesel d’origine italienne, Suzuki débarque avec un petit 1.4l turbo maison de 140cv et 220Nm. Mais il ne remplace pas le 1.6, toujours au catalogue pour soulager les réticents au downsizing. Ce nouveau bloc est vif, mais tout aussi linéaire et il manque cruellement de couple à bas régime. Notre monture d’essai est équipée de la boite automatique à six rapports et de la transmission intégrale. S’il devient de plus en plus SUV chic et de moins en moins 4x4 baroudeur, le Vitara S conserve tout de même quelques bonnes aptitudes hors-pistes, vestiges du passé. La gestion All Grip propose quatre modes de conduite : Auto. Traction par défaut, elle passe en quatre roues motrices lorsque le train avant se dérobe. Sport. Quatre roues motrices en permanence avec une gestion plus sportive de la boite auto et de l’ouverture des papillons. La différence se ressent surtout à bas régimes. Snow. Toujours en quatre roues motrices, ce mode s’utilise sur la neige ou la boue. Il se concentre sur la motricité et corrige les écarts de trajectoires. Lock. Sur piste ou terrains défoncés, ce mode est géré par un différentiel à glissement limité qui transmet le couple de la roue qui ne touche pas le sol, ou qui patine, à celle ou celles qui ont du grip. Avec ce système, la Vitara S passera là où le Captur, le 2008 et autres SUV compacts auront vite jeté l’éponge. Le Mokka est le seul de ces trois concurrents à proposer la transmission intégrale, associée au 1.4 turbo essence de 140cv ou au 1.6 CDTI de 136cv. Sur la route, le SUV japonais se comporte bien. La tendance sous vireuse, dont la plupart des SUV sont victimes, est annihilée par la transmission intégrale. La suspension avant type McPherson dirige le train avant sans prendre de roulis. Mais la direction, et c’est dommage, est trop souple, sans quoi nous n’aurions rien à redire sur sa conduite. L’arrière aura par contre tendance à se désolidariser de l’avant lorsque la route se dégrade, mais vraiment en adoptant une conduite dynamique. La boite auto est plutôt bien programmée et offre un compromis moteur/boite intéressant. Avec un zéro à cent abattu en 9,5 secondes et une vitesse de pointe de 200km/h, le Vitara ne risque pas de vous transcender d’émotions, mais il se montre tout de même relativement agréable à mener, et plus vous vous échapperez en dehors des routes, plus vous l’apprécierez.

Conclusion

Mieux motorisée dans sa version haut de gamme que la Peugeot 2008 et finie plus soigneusement que la Renault Captur, la Suzuki Vitara S est aussi bien plus chère, comptez entre 3 et 4.000 € voire plus si vous optez pour la transmission automatiques et les quatre roues motrices. Mais elle n’a pas peur de se salir, ce qui revient à dire que finalement, L’Opel Mokka semble bien être le seule à pouvoir offrir le même style de compromis, en pratiquant des prix presqu’aussi élevés d’ailleurs. Bien qu’en constante cure de modernisation, le design de la Japonaise reste encore fort classique, mais la clientèle visée est aussi un peu ‘moins jeune’ et plus attachée aux aptitudes tout chemin qu’aux gadgets superflus. Les 5 ans de garantie reste un atout, surtout pour une voiture aussi à l’aise en dehors que sur le bitume.