Présenté en 2009 comme alternative à ceux qui jugeaient le X3 trop imposant – mais aussi et surtout pour empêcher Volkswagen de prendre trop facilement ses aises avec le Tiguan présenté deux ans plus tôt – le X1 (modèle E84) proposait aussi bien des versions à traction (SDrive) qu’à transmission intégrale (XDrive). L’engouement général pour le segment des crossovers compacts ‘’premium’’ a pratiquement obligé Audi et Mercedes à réagir avec respectivement le Q3 en 2011 et le GLA en 2013. Après 6 années et quelques retouches stylistiques, il était donc temps pour BMW de revoir son X1 en profondeur. Voilà donc la seconde génération (baptisé F48) posée sur une nouvelle plateforme et jouissant de nouvelles motorisations. La bataille ne fait donc que commencer dans un segment qui n’a de cesse de grandir, car Volkswagen lui emboite le pas avec leur nouveau Tiguan.

Mis à part le X1 16d (116cv diesel) et le 18i (136cv essence) motorisés par un 1.5 de trois cylindres, le reste de la gamme est propulsée par différentes variantes de puissance d’un deux litres à quatre cylindres. Les tarifs de la gamme essence sont compris entre 30.000 € pour le SDrive18i et 46.170 € pour le XDrive25i en boîte auto sport. L’entrée de gamme diesel débute à 30.250 € avec le SDrive 16d pour se refermer à 43.770 € avec le XDrive25d. Notre modèle d’essai, le SDrive18d en boite Steptronic, réclame 34.690 € de base. En y ajoutant les jantes, le pack confort plus, la navigation plus, la finition xLine, les sièges chauffants, le radar de parking (sans caméra…) et quelques autres options, la facture grimpe à 44.830 €.

Extérieur

“Maintenant qu’il est passé à la traction, le X1 est encore plus sous-vireur”

Le plus ‘’petit’’ crossover de la marque bavaroise repose désormais sur la plateforme UKL conçue idéalement pour les véhicules à traction, comme la Série 2 Active Tourer. C’est pourquoi les dimensions par rapport à son prédécesseur sont relativement différentes. Plus courte de 38mm (4439 contre 4477 auparavant), plus large de 23mm (1821 contre 1798) et surtout plus haute de 45mm (1612 contre 1567), la nouvelle mouture du X1 s’apparente donc plus à un break compact surélevé qu’à un petit SUV. Cette nouvelle plateforme propose un empattement plus court de 9cm (2760 auparavant contre 2670mm actuellement). Mais, la voie arrière s’est quelque peu allongée pour offrir plus d’espace aux places arrière et quelques litres de volume en plus pour le coffre (de 505 à 1.550 litres, contre 480 à 1.350 litres pour le modèle précédent). Visuellement, le nouvel X1 a abandonné les lignes tranchantes du premier modèle pour adopter celles plus modernes de ses grandes sœurs SUV (X3 et X5). A l’avant, on retrouve donc une signature lumineuse à DEL plus modernes et des haricots de calandre encore plus imposants. Les entrées d’air quittent la partie intérieure du bouclier avant pour se retrouver à chaque extrémité de celui-ci. Les ingénieurs ont cependant conservés les feux antibrouillard ronds sous les optiques de phares. Les proportions de la partie arrière sont plus équilibrées avec un hayon plus droit et une lunette légèrement moins inclinée. Les feux arrière s’allongent en prenant une forme plus conventionnelle. Et pour garder un minimum d’esprit baroudeur, les passages de roues conservent un contour en plastique et les boucliers intègrent une protection plastique/alu mat aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Equipé (avec le pack XLine à 2.800 €) de jantes de 18’’ en 225/50, notre modèle d’essai avait chaussé ses bottes d’hiver de 17’’ avec des gommes en 205/60.

Intérieur

En prenant place aux commandes de ce nouveau modèle, on remarque tout de suite le gain d’espace, surtout vers le haut. On s’y sent comme dans une grande familiale et un peu moins à l’étroit que dans une Série 2 Active Tourer. Par contre, l’assise des sièges nous semble plutôt courte et pas franchement confortable. Ce qui heureusement n’enlève rien à la bonne position de conduite. L’ergonomie aussi est excellente. Pour commencer, il y a la molette de contrôle iDrive sur la console centrale avec laquelle vous pouvez naviguer à travers toutes les commandes du système d’info divertissement. Ensuite, ce dernier jouit désormais d’un écran de 8,8‘’ qui a quitté le renfoncement de la planche de bord pour remonter vers le sommet de cette dernière. Et enfin, l’affichage tête haute fournit une très grande qualité de projection. La navigation et le menu du téléphone s’y affichent également et vous ne devez pratiquement plus quitter la route des yeux. D’un autre côté, si la présentation intérieure a fait un grand pas en avant par rapport à l’ancienne version et que la clarté du tableau de bord est conforme à nos attentes, nous devons tout de même souligner le côté conservateur des Bavarois qui depuis des lustres n’ont pas, ou alors vraiment légèrement, modifié le dessin de l’instrumentation. Pour le reste et bien que le X1 soit loin de représenter le haut de la gamme BMW, les Allemands n’ont tout de même pas négligé les matériaux ni la finition. Ceci dit, budget oblige, certains plastiques douteux sont encore présents dans le bas de l’habitacle ou autour du tunnel central. Aux places arrière, le gain d’espace ne crève pas les yeux et comme à l’avant, l’assise est trop courte. Mais paradoxalement, c’est moins dérangeant et le confort y est peut-être plus perceptible. Grâce à la hauteur de toit, on y est bien plus à l’aise qu’aux places arrières d’un Mercedes GLA par exemple. La modularité de la banquette arrière (40-20-40), sa manipulation, l’agencement du coffre et le seuil de chargement sont intéressants. Seul petit bémol, à cause d’une banquette arrière fixe, le plancher du coffre n’est pas tout à fait plat.

Sécurité

Le BMW X1 a passé les tests EuroNCAP avec fruit. Il décroche les cinq étoiles et des notes de 90% pour la sécurité des passagers adultes, 87% pour celle des enfants, 74% pour la sécurité des piétons (grâce entre autres au capot moteur à sécurité active) et 77% pour les aides à la sécurité. Bien équipé de série avec 8 airbags, ABS, freinage d’urgence, contrôle de traction et de stabilité, indicateur de pression des pneus et contrôle de descente, le X1 n’a pas vraiment de lacune à ce niveau. Bien entendu la flopée d’assistants comme l’avertisseur de franchissement de ligne avec maintien de voie, le régulateur actif et bien d’autres sont en option.

“Fini les courbes hasardeuses, il reprend désormais les lignes plus modernes du X5”

Conduite

Difficile de commencer la rubrique ‘’conduite’’ par autre chose que cet alarmant constat pour les puristes et autres béhèmistes : oui, le X1 est (comme la Série 2 Active Tourer) une traction. En attendant, les puristes ne sont pas la cible principale… Quoi qu’il en soit, il va bien ce X1. Équipé de la boîte auto Steptronic à huit rapports, notre modèle d’essai est plutôt agréable à conduire. Souple et coupleux à bas régimes, le deux litres diesel quatre cylindres de 150cv et 330Nm gagne donc 7cv et 10Nm par rapport au modèle qu’il remplace. Il faudra cependant apprendre à gérer la boîte auto, car avec tous ses rapports, elle passe son temps à en sélectionner l’idéal pour gagner en efficience. Certes, cela se fait dans la discrétion et sans à-coups, mais cela devient lassant à la longue. Pareil pour les reprises, lors d’un kick down, la boîte ‘‘retape’’ un, deux, voire trois rapports, ce qui aura tendance à mettre constamment le moteur aux portes du sur régime. Résultat : beaucoup de bruit, mais peu d’action. Il vaut donc mieux écraser la pédale de droite à trois quarts et profiter d’une meilleure plage de couple sur le rapport inférieur. Ce n’est clairement pas un moteur sportif, et avec un 0 à 100 bouclé en 9,2 secondes et 205km/h en vitesse de pointe (9,6s et 200km/h pour la version précédente), les performances nous donnent raison. A motorisation égale, elle s’en sort tout de même un peu mieux que le GLA (9,9s et 205km /h) et le Q3 (9,6s et 204km/h). Son empattement raccourci lui confère plus d’agilité, mais forcément moins de stabilité sur les longs virages. Et maintenant qu’il est passé à la traction, le X1 est encore plus sous-vireur et la lourdeur du train avant additionné à la monte de pneus hiver n’arrange rien au problème. Heureusement, la direction très bien calibrée et relativement directe permet de corriger rapidement ces petits écarts. Les freins, aidés par une masse bien maitrisée (1.470kg) vu le volume extérieur, offrent un mordant satisfaisant. Nous avons aussi apprécié le calibrage de la suspension dont la fermeté moyenne laisse une petite place au confort sur tous types de revêtements. Sans surprise, la consommation relevée durant l’essai (7,8l/100km) est bien supérieure à celle homologuée par le constructeur (4,5l/100km ou 119g/km de CO2).

Conclusion

Accueillant et spacieux pour la catégorie, le X1 nouvelle génération est probablement le mieux placé pour lutter contre le nouveau Tiguan. Et avec son nouveau look ‘’X5 style’’, il n’est pas impossible que ce nouvel X1 fasse autant de mal à l’extérieur (Mercedes GLA et Audi Q3) qu’à domicile. Car le X3, encore plus cher et pas beaucoup plus spacieux, commence à avoir du mal à cacher ses rides… Il faudrait cependant revoir le confort des sièges pour être à la hauteur de ses concurrentes sur cet aspect-là. Et vu le prix final, on s’attend tout de même à avoir certains équipements, comme la caméra de recul, en série. Eh bien non, il faudra allonger 430 € supplémentaires. Tout comme il faudra encore en débourser 2.000 si vous ne souhaitez vraiment pas rouler dans une BMW à traction, c’est effectivement le supplément que coûte la transmission aux quatre roues. Vous aurez par la même occasion une auto nettement moins sous-vireuse.