Si ailleurs dans le monde, la Suzuki Swift affiche fièrement son badge de best-seller de la marque avec un total global de 5,3 millions d’unités vendues, elle conserve chez nous le n°2, derrière le Vitara. Après 7 ans de carrière est des ventes en baisse constante, la troisième génération cède sa place au quatrième opus de la saga Swift. Pour l’instant, seules deux motorisations essence sont proposées. Le 1.2l atmosphérique quatre cylindres de 90cv et le 1.0l turbo trois cylindres de 111cv. Vous l’avez compris, les citadines ont de moins en moins recours au diesel. Un bloc 1.6l plus sportif de 136cv fera bientôt son entrée en gamme. La citadine nipponne propose une réelle entrée de gamme avec son bloc 1.2l en version GA, facturée 12.199 € durant l’offre de lancement. Une fois celle-ci terminée, le prix remontera à 14.699 €. L’équipement de série de la version GA est assez spartiate et se limite aux vitres avant électriques et aux systèmes obligatoires de sécurité. Ni radio, ni même une commande d’ouverture des portes à distance. Viennent ensuite les versions GL, GL+ et GLX SHVS (hybridation légère) pour respectivement 15.699, 16.699 et 19.199 €. La motorisation 1.0l Boosterjet de 111cv n’est pas disponible en finition GA ni GL. Les autres versions réclament un ticket d’entrée situé entre 17.899 € (GL+) et 20.699 € pour le sommet de la gamme équipé d’une boîte automatique à 6 rapports.

“L’étagement de la boîte manuelle à cinq rapports nous semble aussi long qu’un jour sans pain”

Extérieur

Au premier regard, ce nouveau modèle ne semble pas trop s’éloigner de son prédécesseur. Il repose pourtant sur une nouvelle plateforme ‘Heartect’ qu’elle emprunte à la Baleno et grâce à laquelle elle perd 120kg sur le modèle d’entrée de gamme. Résultat, la balance indique 840kg, contre 960kg auparavant. Elle est aussi, avec 3,84m de longueur hors tout, 1cm plus courte que l’ancienne Swift. Elle est par contre 4cm plus large (1,74m contre 1,70m) et 2cm plus basse (1,49m contre 1,51m). Elle donne forcément l’impression d’être plus robuste et mieux ancrée au sol que sa devancière. Le dessin des optiques de phares avant avec leur nouvelle signature lumineuse à LED et les feux arrière à LED, sont un savant mélange entre l’ancienne Swift et la nouvelle Baleno, plus en rondeur. Les montants A et B sont toujours teints en noir et les poignées des portes arrière sont désormais dissimulées dans le montant C. Ceci pourrait donner l’illusion que vous conduisez une trois portes, ce qui de toute évidence n’arrivera pas, puisqu’elle n’est disponible qu’en version 5 portes. Si vous souhaitez vous démarquer, vous pourrez la personnaliser avec un toit, des coques de rétro ou une calandre de couleur différente. Cette dernière est d’ailleurs bien plus large que la précédente et les boucliers ont été complétement revus, avec des feux antibrouillard plus imposants. La nouvelle Swift chausse, en fonction de la version, des jantes en tôle de 15’’ ou des jantes en alliage de 16’’. Le coffre a gagné 25% en volume pour arriver à un total de 265 litres contre 211 litres précédemment. Mais il n’est pas plus pratique qu’avant, le seuil de chargement demeure relativement haut et le plancher n’est toujours pas parfaitement plat.

Intérieur

Malgré quelques touches de couleur çà et là, l’habitacle reste globalement gris et austère. L’originalité n’est toujours pas de mise et l’utilisation de plastiques durs est encore fort présente, même sur le haut du tableau de bord. Ceci dit, la présentation est claire et le volant à méplat avec son moyeu arrondi et de jolies commandes est réussi. Les versions haut de gamme disposent d’un combiné d’instrumentation intégrant un écran LCD couleurs de 4,2’’, de commandes de climatisation modernes à affichage digital et d’un système d’info divertissement remis à niveau avec écran digital de 7’’ de diagonale. Ce dernier propose la connexion Bluetooth vers votre smartphone ainsi que l’utilisation de ses applications via Apple CarPlay, Android Auto et MirrorLink. Ce système, également dérivé de celui de la Baleno, n’est pas des plus simples et certaines touches digito-sensibles, comme celle du volume par exemple, n’est pas plus pratique que précise. La navigation est bien entendu en option. Dans l’ensemble, le confort est appréciable et les sièges avant offrent un maintien latéral correct. L’habitabilité se montre généreuse, compte tenu des dimensions extérieures. Les places arrière bénéficient d’une part d’un peu plus d’espace, grâce à l’allongement de l’empattement de 20mm et d’autre part d’un dégagement vertical de 23mm, ce qui représente un gain substantiel pour l’espace de tête des passagers arrière. Nous aurions cependant aimé avoir globalement un peu plus d’espaces de rangements et éventuellement un accoudoir central entre les sièges avant, même fixe.

“Elle donne l’impression d’être plus robuste et mieux ancrée au sol que sa devancière”

Sécurité

Pour une petite citadine, nous trouvons que l’équipement de sécurité proposé en dotation de série est complet. Il comprend 6 airbags, l’ABS couplé à l’EBD, l’ESP, des fixations Isofix, le témoin de manque de pression des pneus, l’assistant de freinage et l’assistant de démarrage en côte. Les versions les plus chères disposent également du freinage d’urgence autonome, de l’alerte de franchissement de ligne, de la gestion automatique des feux de route et du régulateur de vitesses adaptatif. Ce modèle n’est pas encore passé entre les mains de l’EuroNCAP.

Conduite

Nous avons essayé le moins puissant des deux moteurs disponibles. C’est lui, le 1.2l qui fera certainement le plus gros de ventes. Notre monture d’essai est équipée du système d’hybridation légère SHVS. Il s’agit d’un alterno-démarreur, qui peut envoyer un petit coup de pouce lors des phases de démarrage ou d’accélération grâce à un petit moteur électrique et une batterie qui accumule l’énergie récupérée durant les freinages. Ce système est imperceptible et il contribue surtout à une diminution de la consommation. A défaut d’être impressionnantes, les performances de ce bloc 1.2 Dualjet sont loin d’être ridicules pour la catégorie. Le 0-100 est abattu en 11,9 secondes et elle file à 180km/h en vitesse de pointe. A motorisation égale, c’est déjà mieux qu’une Kia Rio, Renault Clio ou Peugeot 208. Il est vrai qu’avec seulement 120Nm de couple, cette Swift manque un peu de coffre à bas régime, mais elle reste relativement souple et agréable à mener. Et c’est bien ce qu’on attend de ce type d’auto. La légèreté de la caisse, et par conséquent, son agilité surprenante, font de cette petite japonaise, une citadine redoutable. La suspension est confortable si la route l’est également. Une fois qu’elle se dégrade – ce qui n’est pas rare en Belgique, le travail et le filtrage des suspensions deviennent compliqués. Nous avons un peu moins apprécié d’une part la direction, qui, comme sur bien des citadines, manque de consistance, et d’autre part le freinage, dont l’arrière mériterait un peu plus de force pour aplatir et stabiliser l’ensemble. Mais son gros point faible reste cette boîte manuelle à cinq rapports dont l’étagement nous semble aussi long qu’un jour sans pain, ce qui n’est pas un plus pour l’économie de carburant. Les aides et autres assistants à la conduite peuvent aussi se montrer envahissants, mais heureusement, ils sont facilement désactivables via de simples boutons, sans devoir risquer de se perdre dans les méandres du système d’info divertissement. La consommation annoncée par le constructeur est de 4,3l/100km ou 98gr/km de CO2 en cycle mixte, ce qui n’est pas très éloigné des 5,0l/100km qu’indiquait le compteur durant notre essai.

Conclusion

La nouvelle Suzuki Swift a choisi d’évoluer avec des lignes plus en rondeurs, pour le reste, cette quatrième génération campe sur les acquis qu’elle a accumulé depuis plus de 30 ans : légèreté, maniabilité et bouille sympathique. Elle ajoute désormais une connectivité de pointe et un équipement de sécurité complet. Mais si elle n’a rien perdu de ses qualités routières, on regrette cependant qu’en essayant de se démarquer elle ait un peu perdu de sa personnalité en optant finalement pour un style global plus consensuel. Des tarifs correctement ficelés (pour l’entrée de gamme du moins) gommeront probablement ces quelques défauts.