Elégance et sportivité. Deux termes qui ne sont pas toujours faciles à associer dans le monde de l’automobile. Volkswagen avait fait une première tentative avec la Passat CC en 2008 – restylée en CC en 2012, mais ce fut un flop. La seconde tentative se nomme Arteon. Une berline grand tourisme aux accents sportifs avec laquelle Volkswagen veut faire d’une pierre deux coups : proposer une voiture venant s’intercaler entre deux modèles disparus du catalogue à cause de leurs mauvais chiffres de vente, la CC et la Phaeton. La première n’était pas suffisamment pratique, et la seconde (remplacée en Chine uniquement par la Phideon) était trop imposante pour la clientèle habitant de notre côté du globe.

L’Arteon est disponible en trois motorisations à essence : le nouveau bloc 1.5 TSI de 150cv et deux variantes du 2.0 TSI, avec 190 ou 280cv, et trois motorisations diesel : le 2.0 TDI se décline en 150, 190 ou 240cv. Elle propose trois niveaux de finition : Arteon, Elegance et R-Line. De base, l’Arteon dispose de projecteurs LED, de la direction progressive, du Lane Assist, du Front Assist avec freinage d’urgence autonome, des jantes en aluminium et un système d’infodivertissement de base. L’Elegance, comme son nom l’indique, met plutôt l’accent sur le confort et la discrétion. La R-Line adopte des détails plus sombres et sportifs. La gamme débute à 40.470 € avec l’Arteon 2.0 TDI de 150cv et culmine à 52.160 € avec la R-Line en 2.0 TDI de 240cv. La boite automatique DSG à 7 rapports est disponible sur tous les modèles, et de série dès le TSI 190cv ou le TDI 240cv. La transmission intégrale 4Motion est de série sur les modèles essence et diesel les plus puissants, et en option sur le TDI 190cv. Les autres versions n’y ont pas droit et comptent uniquement sur la traction aux roues avant. Notre monture d’essai, le TSI 280cv avec une panoplie d’options comme les feux LED High, l’Active info Display, le toit ouvrant panoramique, les sièges électriques et massant recouverts de cuir Nappa, l’affichage tête haute, tous les assistants de conduite/sécurité et quelques autres encore, sera facturé 65.900 €.

Extérieur

“En ayant le pied lourd, la consommation peut vite grimper aux alentours des 15l/100km”

S’il semble évident à première vue de comparer l’Arteon à la CC, ça l’est bien moins en y regardant de plus près. Il est vrai qu’elle reprend la philosophie générale de la CC, mais l’Arteon dipose d’un grand et pratique hayon arrière, alors que la CC était une 4 portes avec un accès au coffre peu pratique. Le gabarit de l’Arteon, qui repose sur la plateforme modulaire MQB pour moteurs transversaux, reste imposant avec 4,86m de long (4,77m pour la nouvelle Passat et 4,80m pour l’ancienne CC), 1,87m de large et 1,43m de haut, mais les proportions sont équilibrées et elle présente une ligne fuyante relativement élégante. Le dessin de la face avant, avec ces nouvelles optiques de phares tendues soigneusement intégrées à la calandre, octroie à l’Arteon un regard plus agressif et sportif. La ceinture de caisse est soulignée par un trait dynamique plongeant des feux arrière jusqu’aux optiques de phares avant. La forme élargie et arrondie des ailes arrière contrastent visuellement avec les lignes généralement tendues de l’ensemble. Les blocs optiques avant à LED de série, au dessin très travaillé, sont divisés par une double signature lumineuse à LED, pour mieux se différencier de la Passat. Les feux arrière sont bien plus ronds et affinés. La bonne surprise vient du coffre. Il offre un volume de chargement de 563l, soit presqu’autant que les 586l de la Passat. Mais l’Arteon snobe la berline grâce au côté pratique de son hayon et un volume de 1.557l lorsque la banquette arrière est rabattue (1.152l pour la Passat). Par contre, le système de rabattage des dossiers arrière (qui se fait uniquement depuis les dossiers) mériterait une petite mise à jour ou la possibilité de le faire depuis le coffre, sans devoir passer de chaque côté de la voiture pour le faire depuis l’intérieur.

Intérieur

Cela fait près d’une dizaine d’années que Volkswagen s’évertue à offrir un niveau de finition et des matériaux de très bonne facture dès le milieu de la gamme – disons à partir de la Golf. Mais, si on ne peut pratiquement rien reprocher à la qualité d’assemblage ni au choix des matériaux de l’Arteon, on s’attendait en revanche à une présentation intérieure un peu différente de celle qu’offre la Passat actuelle. Une touche un peu plus luxueuse, un peu comme ce qu’était capable d’offrir la Phaeton en son temps. Eh bien non, c’est un copié/collé de la berline. Attention, il y a bien pire comme source d’inspiration, mais le constructeur n’est pas parvenu (le cahier des charges ne le permettait probablement pas) à placer l’Arteon un échelon plus haut que le reste de la gamme. Un peu dommage pour celle à qui l’on colle désormais l’étiquette de premium. Les places avant sont confortables et la position de conduite se trouve facilement avec le réglage électrique des sièges (en option). Le tableau de bord est bien disposé et reprend les mêmes buses d’aération que la Passat, le tout souligné par une bande d’aluminium horizontale (ou autre, en fonction de la finition) courant tout le long de l’habitacle. Le combiné d’instrumentation digital ‘Active Info Display’ est en option sur toutes les versions, tout comme l’affichage tête haute, le système d’infodivertissement ‘Discover Pro’ avec écran tactile de 9,2’’ et les commandes gestuelles (très gadget, il faut l’avouer). Avec son empattement de 2,84m (5cm de plus que la Passat et 13cm de mieux que la CC), l’Arteon ouvre un espace réellement surprenant aux places arrière. Quelque part, on s’y attendait, mais pas à ce point-là, compte tenu du volume de chargement que propose le compartiment à bagages. Les (très) grands gabarits y trouveront leur compte, même pour ce qui est de l’espace de tête, car le pavillon de toit est creusé pour gagner quelques centimètres.

Sécurité

Sûre d’elle sur ce point, l’Arteon n’a pas tardé à se soumettre aux exigences du consortium EuroNCAP. Elle décroche d’ailleurs 5 étoiles (le maximum) et des notes remarquables : 96% pour la protection des adultes, 85% pour celle des enfants et des piétons et 82% pour les aides à la sécurité. 9 airbags, ABS, ESP, assistant de démarrage en côte etc etc… Mais ce sont surtout les nouveaux dispositifs de sécurité active qui font monter la note. L’Arteon en regorge et en propose trois nouveaux. Un régulateur de vitesse adaptatif de nouvelle génération. Il tient compte des limitations de vitesse, des virages, des ronds-points et anticipe les bifurcations. L’active Lighting Assist. Les projecteurs directionnels anticipent l’éclairage des virages grâces aux données GPS. Emergency Assist. Il est capable de ranger automatiquement le véhicule sur la bande d’arrêt d’urgence (si la circulation le permet), en cas de malaise ou de manque de réaction de la part du conducteur.

Conduite

“L’Arteon est imposante, mais la ligne est élégante et les proportions sont bien équilibrées”

En règle générale, on n’attend pas d’une berline de 4,86m qu’elle soit agile et souple. A moins qu’elle ne soit équipée d’un moteur explosif et que le châssis ait été rigidifié. C’est une peu ce qui arrive avec la Volkswagen Arteon qui fait l’objet de cet essai. Si elle ne dispose pas d’un ‘gros’ moteur, puisqu’il s’agit du 2.0 TSI maison, elle s’encanaille tout de même avec une puissance de 280cv à 5.100tr/min et génère un couple de 350Nm dès 1.700tr/min. Avec la transmission intégrale et la boîte automatique DSG à sept rapports, ce bougre peut accélérer de 0 à 100 en 5,6 secondes et filer à 250km/h en vitesse de pointe. Elle peut donc, en performances pures, parfaitement distancer la compacte maison, la Golf 7 GTI Clubsport (6,3 secondes sur le sprint), voire même lutter contre la petite cousine ibérique, la Seat Leon Cupra (5,6 secondes). Ces deux-là sont pourtant bien plus légères, car l’Arteon TSI 280 affiche tout de même plus de 1.700kg sur la balance, soit près de 350kg de plus que les deux compactes citées plus haut. Si cet embonpoint ne se ressent pas forcément sur les accélérations (du moins avec ce moteur de 280cv) ou les freinages, c’est plus évident lorsque le rythme s’accélère. Dans les virages serrés, les lois de la physique rappellent vite à l’ordre ce pesant museau qui a tendance à élargir les trajectoires. Mais globalement, malgré sa sature et son poids, l’Arteon s’avère très agréable à conduire avec cette motorisation. Discrète en conduite relâchée, elle hurle sa rage au premier kick-down (oui, la boîte DSG est imposée). La direction, très directe, est plus consistante qu’à l’accoutumé des produits VW, mais on manque toujours de remontées d’informations, et on ne ressent pas encore suffisamment la route. Cette version, qui est la plus puissante de la gamme, dispose de série d’une suspension réglable qui permet d’en durcir le tarage. En mode confort, le filtrage des suspensions est correct, mais fort logiquement, dès que l’on enclenche le mode sport, le confort passe en second plan. Attention, on est tout de même – heureusement – loin de l’effet karting d’une vraie sportive. Ceci, associé à son empattement de 2,84m, offre à l’Arteon une stabilité remarquable dans les longs virages rapides, ce qui est plutôt rassurant. Tout comme le freinage, dont le mordant s’avère des plus tenaces. Nous avons par contre été légèrement déçus par cette boîte DSG7 dont les passages de rapport en mode sport pourraient s’opérer avec un peu plus de douceur. Et tant que nous sommes dans le mode ‘sport’, sachez que la consommation moyenne en ayant le pied lourd peut rapidement s’approcher des 15l/100km. Cependant, notre modèle d’essai, en conduite bon père de famille et dans les meilleurs conditions possibles, affiche officiellement une moyenne de 7,3l/100km (164g/km de CO2).

Conclusion

Vous aimez les grandes voitures spacieuses, mais ne raffolez pas des lignes classiques des berlines standards ? Alors l’Arteon est peut-être faite pour vous, qui attachez encore une grande importance au côté dynamique des lignes d’une voiture. Elle marie effectivement le look racé des coupés grand tourisme au côté pratique des berlines à hayon. Mais ne pensez pas non plus que derrière cette calandre et ce regard agressif sommeille une bête de circuit. Certains se demandent ce qu’il reste à la Passat ! Eh bien, à peu près la même chose que ce que l’Audi A5 Sportback laisse à l’A4 ou la BMW 4 Grand Coupé laisse à la Série 3. Les optimistes diront qu’elle est moins chère qu’une Phaeton et plus pratique et élégante qu’une Passat. Les pessimistes répondront qu’elle est surtout plus chère qu’une Passat et moins luxueuse qu’une Phaeton. A vous de voir ! N’oubliez pas qu’elle se veut ‘premium’ et qu’elle en affiche aussi le prix, entre 40.000 et 65.000 € pour une version haut de gamme entièrement équipée.