Présentée il y a un peu plus d'un an à Francfort comme la génération du futur de la marque, la VW ID.3 est avant tout la toute première voiture électrique de Volkswagen, qui ne soit basée sur modèle existant. La voiture électrique souffre encore de pas mal d'inconvénients : temps de recharge relativement long, réseau de ravitaillement limité, prix élevés, etc… Et, bien qu'il persiste l'impression que l'on essaie de mettre la charrue avant les bœufs, la majorité des grands constructeurs dispose de l'un ou l'autre véhicule électrique, parti ou non d'une feuille blanche. Volkswagen ne pouvait donc plus attendre davantage.

L'ID.3 se décline en 6 versions de finitions différentes : Pro, Life, Pro S, Business, Tech et Tour, avec une dotation de série qui s'enrichit respectivement. Les quatre premières bénéficient d'une batterie de 58kWh (autonomie entre 418 et 425km en fonction de l'équipement), alors que la Pro S et la Tour en reçoivent une de 77kWh (autonomie entre 541 et 547km en fonction de l'équipement). Les tarifs oscillent entre 35.650 € pour l'entrée de gamme Pro et 48.975 € pour la Tour. Il existe également la version de lancement 1ST en trois finitions – 1ST, 1ST Plus et 1ST Max, avec une batterie de 58kWh dans tous les cas et des prix qui varient entre 37.990 et 51.160 €. Cette dernière dépasse même la Tesla Model 3 de base, affichée à 50.490 €. Nous avons essayé la version intermédiaire 1ST Plus, proposée à 44.140 € et équipée de série de jantes de 19'', de projecteurs de phares LED Matrix, de sièges chauffants, d'une caméra de recul, de la navigation pro et de quelques assistants de sécurité. Vous aurez compris que la démocratisation de la voiture électrique se fait à une lenteur désespérante. Mais la concurrence ne fait pas beaucoup mieux. La nouvelle Nissan Leaf réclame 36.540 € (batterie 40Kwh) ou 45.590 € (batterie 62kWh).

Extérieur

“la motricité est excellente et tout débordement de couple sera géré électroniquement”

Que ce soit le côté visionnaire des constructeurs ou par contrainte aérodynamique, les voitures électriques présentent souvent des formes atypiques, plutôt éloignées des standards actuels. A mi-chemin entre une berline compacte semi-élevée et un petit monovolume, l'ID.3 repose sur une plateforme bien à elle, promise également à beaucoup de futurs modèles du groupe VW. Les dimensions sont celles d'une berline compacte du segment C. Elle s'étale sur 4,26m de long (4,28m pour la Golf 8) et 1,81m de large. C'est en hauteur qu'elle se démarque avec 1,57m, là où les compactes culminent généralement aux alentours de 1,50m. C'est ce qui accentue la sensation d'espace intérieur, nous y reviendrons plus bas. Avec un volume de chargement de 385l, l'ID.3 se place dans la moyenne haute du segment. Un espace qui peut s'étendre à 1.267l en couchant la banquette arrière. On s'aperçoit alors que le plancher de chargement est loin d'être plat, car le coffre est plutôt profond. VW n'a pas l'habitude de prendre des risques sur le plan du design lorsqu'il s'agit de remplacer un modèle. Si l'ID.3 ne remplace aucun modèle, elle doit tout de même composer avec de réelles contraintes techniques pour favoriser l'efficience. Il en résulte un design lissé, avec une face avant presque complètement fermée pour favoriser la pénétration dans l'air. Les projecteurs de phares sont reliés par un bandeau lumineux et les boucliers sont en partie emboutis en nid d'abeilles. La ligne de toit retombe brusquement (aérodynamisme) sur une partie arrière moins consensuelle, avec un imposant béquet coiffant une petite lunette arrière qui se fond dans une malle de coffre contrastante noire. Ceci lui confère un aspect plus sportif et dynamique. Les feux arrière adopte une forme en accord avec le reste de la gamme.

Intérieur

L'habitacle offre une réelle sensation d'espace. Avec son parebrise fort incliné, on a davantage l'impression d'être dans une petite Sharan plutôt que dans la Golf du futur. Le confort des sièges et la position de conduite sont de bonne facture, mais la visibilité ¾ arrière est perfectible – montants C imposants et petite lunette arrière. L'ergonomie est correcte et toutes les commandes tombent sous la main. Le levier de vitesse est simple d'utilisation et nous rappelle celui de la BMW i3. Saluons la quantité importante d'espaces de rangement et autres vide-poches bien nécessaires. En revanche, la finition intérieure est décevante. Les plastiques durs et peu agréables au toucher sont trop présents dans l'habitacle, sur la console et le tunnel central et même sur les parties hautes. Un petit écran digital fait office de bloc d'instrumentation. Relativement limité, il n'affiche que le strict minimum, laissant à l'écran central d'infodivertissement le loisir d'afficher le reste. Le système d'infodivertissement est complet, bien présenté et facile d'utilisation. Les places arrière jouissent également d'un bel espace et les sièges, à défaut d'être joliment dessinés, sont aussi confortables qu'à l'avant. L'occupant du milieu s'y sentira plus à l'aise que dans bien d'autres berlines, grâce entre autres à l'absence de tunnel de transmission. Deux ports USB-C viennent agrémenter cet espace qui se montre relativement spartiate.

Sécurité

La VW ID.3 a bien reçu cinq étoiles à l'issue des tests opérés par l'organisme indépendant EuroNCAP. Les notes pour la sécurité des adultes, des enfants, des piétons et des aides à la conduite sont de respectivement 87, 89, 71 et 88%. Ce sont des notes que nous qualifierons de bonnes. Une note de plus de 90% sera qualifiée de très bonne, comme les 95% qu'a reçu la Golf 8 pour la sécurité des adultes. En revanche, les 88% qu'a inscrit l'ID.3 pour les aides à la conduite sont excellents et peu habituels dans le segment. A titre comparatif, la Porsche Taycan à reçu une note de 73%. Nous vous confirmons que les aides à la conduite sont bien présentes, voire trop présentes. Heureusement, et c'est un comble pour la sécurité, vous pouvez les déconnecter.

Conduite

“la finition intérieure est décevante : plastiques durs et peu agréables au toucher”

La prise en main de la VW ID.3, comme c'est souvent le cas avec les voitures électriques, est un jeu d'enfant. Pas de bruits intimidants, aucun risque de caler ou de partir en arrière, et vous ne devez même pas attendre qu'elle chauffe si vous êtes en retard ! La visibilité vers l'avant est excellente et les contours du véhicule sont vite assimilés. L'ID.3 se montre très maniable et agile dans la circulation. Elle développe une puissance de 204cv et un couple de 310Nm. Les chiffres d'une GTI, mais les performances d'une voiture électrique accusant 1.794kg sur la balance. En pratique, le poids ne se ressent pas dans la conduite, car le couple est présent instantanément et les relances sont franches et rassurantes. Le 0-100km/h est réglé en 7,3 secondes et elle revendique une vitesse de pointe de 160km/h, limitée électroniquement, pour préserver la batterie bien entendu. Si on ne vous le dit pas, vous ne le remarquerez pas, mais cette voiture est une propulsion. Pourtant, vous pouvez accélérer sans peur, la motricité est excellente et tout débordement de couple sera rapidement géré électroniquement. Elle ne prétend pas avoir de vocation sportive, et ne risque donc pas de vous surprendre en sortant trop fort d'un virage serré. Il faudra cependant faire un peu plus attention lorsque la chaussée devient glissante. Le problème ne vient toujours pas de l'arrière, mais bien de l'avant, qui a du mal à ne pas sous-virer à cause du poids de l'engin et d'une suspension tarée un peu trop fermement. Au niveau du freinage, si nous ne mettons en doute ni l'efficacité, ni l'endurance, nous regrettons tout de même un léger manque de mordant et une certaine mollesse de la pédale de frein. Une pédale dont vous pouvez limiter l'utilisation en actionnant le mode 'Brake' et en anticipant suffisamment les phases de décélérations. Ce système permet de régénérer la batterie en utilisant l'énergie cinétique de la voiture, et en la faisant donc ralentir. Dans l'ensemble et au rythme pour lequel elle a été conçue, cette ID.3 se montre très agréable et sûre à conduire sur des trajets urbains et périurbains, mais il reste encore le problème du ravitaillement. Si vous n'avez pas de garage ou une installation qui le permette, il faudra vous organiser. Le réseau de stations de recharge est encore loin de se généraliser. Et à moins que vous ayez un chargeur DC 100kW et 125A, qui permet de recharger 80% de la batterie en 35 minutes, il vous faudra attendre plus de 9,5 heures en courant AC (7,2kW) ou encore 6,25 heures (11kW) pour une recharge à 100%. Pour finir, nous avons été très agréablement surpris de constater que l'autonomie réelle (en jouant au jeu de qui consomme le moins, va plus loin) peut être supérieure à celle annoncée par le constructeur, qui ne tient probablement pas compte du fait qu'un conducteur peut utiliser le mode 'Brake' quand bon lui semble. Nous avons, en abusant du mode Brake, parcouru 432km sans même tomber en panne 'sèche', ce qui revient à une consommation moyenne de 13,43kWh/100km, alors que le constructeur annonce une autonomie de 425km.

Conclusion

Il n'y a pas de doute, Volkswagen nous a pondu un produit techniquement abouti et peut, avec cette plateforme, envisager l'avenir sereinement. Cette ID.3 est spacieuse, confortable et agréable à conduire. S'ils n'auront pas trop de mal à convaincre certains clients, il en faudra en revanche un peu plus, en termes de design et de finition intérieure, pour attirer les amoureux de l'automobile classique. D'autant plus que la démocratisation des tarifs est à la traine et que la lenteur de la recharge abordable ne joue pas en sa faveur, ni en celle d'aucune voiture électrique d'ailleurs. C'est généralement ce qui freine encore bon nombre de conducteurs, qui se rassurent en évoquant leur doute quant à la véritable empreinte écologique du véhicule électrique.