Le développement d’une voiture depuis une page blanche suppose un investissement énorme. C’est tellement cher qu’il n’est pas rare que les constructeurs utilisent des moteurs et des plateformes communes pour réduire les coûts. C’est encore plus vrai pour les fabricants de petits volumes de production. C’est pourquoi ils n’hésitent pas à utiliser les pièces d’autres constructeurs. Tesla est un de ces petits constructeurs qui, au lieu d’investir des millions dans le dessin et le développement de lève-vitres électriques propres au Model S, l’achètent à un fournisseur, tout en acceptant de le partager avec les modèles d’autres marques. Voici dix éléments de la Model S pour lesquels Tesla n’a pratiquement rien dépensé en R&D.
En vous installant à bord d’une Tesla Model S – et si vous avez conduit une Mercedes récemment – vous vous êtes probablement rendu compte que le sélecteur de vitesse implanté dans la colonne de direction et le comodo d’essuie-glaces et des clignotants sont les mêmes que dans la production Mercedes-Benz de 2010 à 2016. Rappelons qu’en 2010, Tesla et Daimler ont collaboré.
La colonne de direction est également empruntée à Mercedes-Benz. Dans ce cas il s’agit de la Classe C de 2008.
Sur les panneaux de portes de la Model S, les commutateurs des lève-vitres et celui du réglage des rétroviseurs sont encore empruntés à la Classe C de 2008 (qu’elle a entre autres aussi partagé avec la Classe E, Classe A et CLA).
Tesla a bien dessiné les commandes d’ajustement des sièges électriques de la Model S, mais l’électronique interne et les moteurs utilisés sont ceux de la Mercedes Classe R.
Le module HVAC (pour Heat, Ventilation Air Conditioning) est l’abréviation utilisée pour ‘chauffage, ventilation et air conditionné. Le moteur de ce module est celui qui envoie l’air à travers les conduits jusqu’à l’habitacle. Puisqu’il s’agit d’un élément non visible, il est courant que les fabricants le partagent. Celui de la Model S provient de la Kia Optima de 2011.
Peu sont les fournisseurs qui fabriquent des accélérateurs de type ‘drive-by-wire’ (élément dépourvu de liaison mécanique). Il s’agit d’un élément que Tesla partage avec la Fusion de Ford (version locale de notre Ford Mondeo).
Ce système provient également de chez Ford. Il a été utilisé pour la première fois sur une Ford Fusion américaine de 2006, mais il a ensuite été utilisé sur pratiquement tous les modèles, y compris la Ford GT. Il a également été utilisé sur différents modèles de Jaguar et Land Rover (probablement un héritage de l’époque Premier Automotive Group).
Brembo est un équipementier bien connu auquel beaucoup de marque font appel pour leur système de freinage. C’est ce que Tesla a fait pour les freins avant de la Model S. Son dessin est similiaire à celui qu’a utilisé l’équipementier italien pour la Chevrolet Camaro SS de 2010. Quant aux plaquettes de freins, logiquement, elles sont identiques à beaucoup de modèles ayant fait confiance à Brembo, comme la Subaru WRX STI, par exemple.
Comme pratiquement tous les constructeurs actuellement, Tesla utilise une direction assistée électrique pour la Model S. Il s’agit d’un système fabriqué par l’entreprise allemande ZF. Dans ce cas, il est dérivé de celui qu’utilise le Range Rover Evoque, bien qu’il ne soit pas complètement interchangeable, car la voie et l’essieu avant de la Model S sont plus larges que ceux de l’Evoque.
C’est une pièce tellement commune. Qui aurait pu croire que le moteur du lave-glace de la Model S soit celui utilisé également par l’énorme camion Kenworth T800 ?
