Un constructeur automobile heureux est un avec un produit qui est presque synonyme de la marque. Comme l’Impreza de Subaru, la Ford américaine peut allumer le pick-up F150, BMW est équipée de la Série 3 et Mercedes de la E. Chez Volkswagen, c’est encore plus que dans tous les exemples précédents, la Golf. Depuis 1974, c’est le point fort qui pousse Volkswagen entre les côtes de ses concurrents. Sur le premier exemplaire signé par Giorgetto Giugiaro, seuls 6 975 448 exemplaires ont été vendus en neuf ans. De la plus récente édition, modelée par Walter de Silva, on comptait également 2 161 755 pièces en quatre ans - cette fois sur un marché sur lequel plus de 30 concurrents sont présents.
Mais contrairement à la Coccinelle, le Golfe a plus de mérite que de simplement augmenter les chiffres. Le modèle a été à l'origine d'une révolution dans la pensée de VW, qui se voit confronter toutes les générations du style et de l'histoire du produit en volume, mais cette innovation est sans cesse innovante. Avec la Golf VII, les hommes de Wolfsburg réalisent un modèle qui résulte d’un développement rigoureux au cours des dernières années. La Golf V de 2003 a été rachetée en 2008 alors que le cycle de vie normal d'un produit est de 7 ans. Le Golf VI ne dure que 4 ans. L’argent en est le principal facteur de motivation, car, alors que dans le segment très disputé, de nombreux constructeurs paient leur présence avec des modèles non rentables, la Golf a toujours été rentable. Le modèle est responsable du financement de l’explosion du modèle de VW. La Golf VI était importante car elle était 20% moins chère à construire que son prédécesseur. Et avec cette Golf VII, un autre 20% diminue, alors que le temps de construction a été réduit d'un tiers. La vente de la Golf sur notre Vieux Continent a chuté de 6% par rapport à l'année dernière - ce genre de chiffres cimente l'avenir du modèle. Même en temps de crise.
Sous l’évolution très prudente des styles (la Golf est devenue un peu plus grande, mais les lignes restent très familières), il ya une révolution: la plate-forme MQB. Alors que l’ensemble du secteur évolue vers des composants normalisés, VW est le plus éloigné. La plate-forme MQB est modulaire, comme s'il s'agissait d'une block box. Le groupe construira plus de 40 (!!) modèles différents sur ses différentes marques. Sur les 8 millions de véhicules que le dispositif industriel de VW, Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Scania ... est apparu, plus de 4 millions d'unités utiliseront les composants MQB. L'Audi A3 a saigné, mais la VW Golf est le vrai gros test. Presque tous les avantages de la section précédente peuvent être attribués à l’architecture hautement normalisée.
La Golf VII elle-même profite déjà des économies réalisées. Par exemple, VW peut se permettre d’utiliser davantage d’acier à haute résistance. C'est plus léger que l'acier conventionnel, ce qui explique en grande partie la perte de poids de 100 kg et la limite de consommation de 23%. MQB permettra également à VW de mettre en œuvre des évolutions plus rapides et plus générales dans un grand nombre de modèles. Mais il y a aussi un danger dans la stratégie. Tout d'abord, VW doit adapter ses différentes usines dans le monde entier pour utiliser la plate-forme. Une opération logistique gigantesque et compliquée. La stratégie augmente également le risque de rappel à grande échelle, car la standardisation à cette échelle signifie également que les erreurs se propagent rapidement et largement de la même manière que les innovations. Et il est encore possible que le consommateur remarque que VW confectionne 40 fois la même recette de base dans une veste de marketing de plus en plus chère (mais pas plus substantielle) et la laisse tomber - même si ce scénario est le moins probable de nos jours.
