La Porsche Panamera est disponible en pas moins de treize versions différentes, avec des prix entre 84.579 € pour la Panamera Diesel produisant 211ch et 201.707 € pour la Turbo S (570ch) en finition Executive, qui est 15cm plus longue que la normale. Notre voiture d'essai est la plus « verte » de la bande. Elle relie les 333ch du V6 essence à compresseur du précédant Panamera hybrid à un moteur électrique rechargeable de 95ch, qui en combinaison développent une puissance de 416ch lancés au roues arrières via une boîte automatique à 8 rapports. La transmission intégrale n'est pas disponible sur l'hybrid, pas plus que sur les diesels (211ch et 300ch). La S E-Hybrid vous coûtera au moins 113.619 € ou 3.000 € de plus que la mieux équipées des 4S, qui d'un autre côté et bien plus gourmand que notre voiture d'essai.

Extérieur

La Panamera S E-Hybrid est facilement reconnaissable. Ses emblèmes extérieurs vert fluorescents - Porsche l'appelle l'Acid Green - et des étriers de frein de la même couleur excluent toute forme de confusion. Porsche revendique que c'est la note colorée la plus appropriée pour un hybride alors qu'en générale les autres constructeurs choisissent le bleu. La trappe supplémentaire sur le côté gauche renferme la prise servant à recharger la batterie liée au moteur électrique.

En terme de design, cette année la Panamera à subit un restylage. Elle reçoit un nouvel ensemble de projecteurs bi-xénon, un bouclier avant revisité, des feux LED à l'arrière ainsi qu'un bouclier arrière redessiné, un porte plaque positionné différemment et une cinquième porte motorisée, plus large et avec une plus grande vitre.

De l'avant à l'arrière, nous l'avons mesuré sur 5,01m pour 1,93 de large et presque 1,42m de haut. Ajoutez-y un empattement de 2,92m et vous comprendrez pourquoi nous avons apprécié prendre place à l'arrière de cette Panamera. Son espace de chargement est moins impressionnant. Il contient 445l - autant que la série 4 de BMW pourtant plus petite - ou 1.250l avec les sièges arrières rabattus.

Intérieur

La position de conduite est merveilleuse et la finition et le choix des matériaux sont excellents. Nous remarquons la quantité de boutons, ce qui n'est pas nécessairement une mauvaise chose. Nous avons trouvé les porte-gobelets « cachés » intéressants aussi la console centrale qui s'étend tout le long jusqu'entre les sièges arrières indépendants. En dessinant la Panamera, Porsche a fait en sorte de libérer beaucoup de place pour la tête et les genoux, ce qui explique les formes moins attirantes de certains angles.

Notre S E-Hybrid d'essai est équipée d'un volant sport en option, qui n'était pas de type multifonctions. Il est difficile de comprendre que Porsche l'offre en option sur cette confortable Panamera. Sur les versions piste d'une 911, nous comprenons que d'autres règles s'appliquent.

Sécurité

Pour s'arrêter à temps, la Panamera est équipée d'un système de freinage avec des étriers monoblocs en aluminium et des disques ventilés et rainurés (d'un diamètre de 36cm à l'avant et de 33cm à l'arrière). Les freins font ce qu'ils sont supposés faire, mais parfois il est péniblement clair que nous sommes en train de conduire une berline de 2,1 tonnes. Les freins en carbone/céramique sont optionnels en combinaison avec les jantes de 19 pouces. Notre véhicule d'essai repose sur des 18 pouces.

Tous les systèmes nécessaires (et obligatoires) de sécurité active (ESP, contrôle de traction etc) et passive (airbags, prétensionneurs de ceintures etc) sont bien entendus de série. En payant des extras, Porsche installera des airbags de côtés à l'arrière, ou des gadgets comme l'avertisseur de franchissement de ligne, détecteur d'angle mort et bien plus encore. Qu'en est-il de l'EuroNCAP ? Ils ne crashent pas des Porsches.

Sur la route

Sous la peau de la Panamera S E-Hybird se trouve une batterie lithium-ion qui a cinq fois plus de capacité que la précédente batterie nickel-metalhydrid. Elle n'a pas grandit, bien qu'elle pèse le double (140kg) qu'avant. Le temps de recharge au domicile est de moins de 4 heures et vous pouvez utiliser la fonction "e-charge" en roulant. Après tout, l'énergie est récupérée au freinage comme sur les voitures de Formule 1.

Cette Porsche peut être conduite exclusivement à l'essence ou à l'électricité (maximum 36km et pas plus rapidement que 135km/h), ou bien comme une vraie hybride en utilisant les deux sources d'énergie disponibles. Elle bascule d'un mode à l'autre automatiquement. Au démarrage, seul le moteur électrique donne signe de vie. Ensuite, en fonction de la demande, le 3 litres V6 d'origine Audi prend la relève (en fonction du style de conduite). Mais lorsque vous levez le pied droit de la pédale, le V6 se met en veille. De telles mesures permettent une incroyable (théorique) consommation de 3,1l/100km (71gr/km de CO2). Dans la vraie vie vous pouvez comptez au moins le double.

Avec les deux moteurs en fonctionnement, 590Nm de couple (entre 1.250 et 4.000tr/min) sont lachés sur les seules roues arrière, alors que le moteur électrique à lui seul produit 70kW (95ch) et 310Nm. Le V6 développe 333ch et 440Nm. Comme vous l'imaginez, la Panamera S E-Hybrid est vachement rapide (0 à 100 en 5,5 secondes, 80 à 120 en 3,4s et une vitesse de pointe de 270km/h), bien qu'elle pourrait réagir un peu plus vivement à l'accélération. Et puisqu'elle est orientée confort, vous ne ressentez pas le besoin de vitesse.

Pour encore mieux atteindre ce but, les Allemands ont installés une suspension pneumatique réglable qui inclut le Porsche Active Stability Management ou PASM, qui gère électroniquement l'amortisseur de chaque roue séparément. Même sur route dégradée, la conduite demeure soyeusement douce à un point qu'il est difficile d'imaginer. Toutefois, la voiture est collée à la route et les pneus gardent donc le contact. Un rêve sur roues, certes, mais nous ne sommes pas vraiment tombés amoureux.

Conclusion

Après avoir avalé la pilule du diesel, Porsche compte bien nous faire avaler celle de l'électricité. Et le lien entre sportivité et hybridation est fait avec cette Porsche Panamera S E-Hybrid. Pourtant, les personnes pouvant se l'offrir ne devrait pas, en théorie, se soucier de la consommation, même lorsqu'elle est doublée dans la vraie vie. C'est au niveau de la fiscalité que cette Porsche devient intéressante par rapport à une Panamera 4S non rechargeable, puisque notre véhicule d'essai est déductible fiscalement à 90% (71gr/km de CO2). Puissante, confortable, spacieuse, technologique et économique si nous ne comptons pas le prix d'achat. Finalement, se permettre de parcourir les bouchons de la capitale pendant des heures en Porsche, sans émettre la moindre particule de CO2, n'est pas donné à tout le monde. C'est peut être çà le prix de l'exclusivité.