Six ans après avoir abandonné le secteur des berlines premium, causé par l’échec cuisant de la X-Type, Jaguar ressort ses griffes et frappe d’entrée de jeu avec une berline venu se placer sous les XJ et XF. La marque de Conventry compte bien s’emparer d’une part du gâteau que se disputent les Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes Classe C. Et si sa palette de moteurs n’est pas aussi vaste que la concurrence, elle en propose du moins l’essentiel. A l’exception de la version S haut de gamme équipée d’un 3.0 V6 de 340cv à partir de 57.060 €, la XE n’est disponible qu’en deux litres – qu’elle partage avec les cousines du même groupe – décliné en deux versions de puissance diesel : 163 et 180cv et deux autres de 200 et 240cv pour les variantes essence. Une version à transmission intégrale est uniquement disponible en diesel de 180cv. La version E-Performance (diesel de 163cv) représente l’entrée de gamme. Elle débuté à 35.940 €. Notre modèle d’essai, le 2.0d 180cv en boite automatique, démarre à 38.440 €. Avec la peinture métallisée, le pack Prestige, les sièges électriques et le pack stationnement avec caméra de recul, la facture affichera 43.600 €. A équipement et motorisation égale, la Jaguar se positionne favorablement en termes de prix, car une A4 (2.0 tdi de 190cv) réclame 46.000 €, une Série 3 (2.0d de 190cv) s’échange contre 46.900 € et une Classe C (C220 de 170cv) ne partira pas à moins de 51.000 €.

“Cette ‘’Jag’’ offre un réel plaisir de conduite, devenu plutôt rare dans la catégorie”

Extérieur

Basée sur une plateforme de Ford Mondeo, sa devancière était loin de faire l’unanimité. Jaguar corrige donc le tir en partant d’une feuille blanche et offre une toute nouvelle structure en aluminium à sa XE. Avec une longueur totale de 4,67m (identique à la X-Type), 1,85m de large et 1,42m de haut, la XE se cale parfaitement dans les dimensions de l’A4, Série 3 et Classe C qui font respectivement 4,70m, 4,63m et 4,69m. Inspirée par sa grande sœur XF au point de ne pratiquement pas les différencier, la XE revendique un look tout aussi sportif. La face avant reprend la même calandre et le même regard agressif. Nous sommes par contre surpris que cette berline premium ne soit pas équipée de projecteurs Xénon de série (une option à 1.143 €), mais de simple lampes halogènes. Sinon, la ligne est très réussie et les proportions sont bien équilibrées. La partie arrière perd cependant un peu en finesse, mais les aérodynamiciens ont fait un travail remarquable et sont parvenus à abaisser le Cx à 0,26, ce que la marque n’avait jamais obtenu jusqu’ici. Notre point négatif sera attribué au coffre. Non pas qu’il manque de volume, puisqu’avec 455l, il fait à peine moins bien que ses trois concurrentes (480l chacune), mais son seuil de chargement est trop haut et l’ouverture est plutôt étroite. Sur notre véhicule d’essai, la banquette arrière n’était pas rabattable !

Intérieur

C’est essentiellement à ce niveau que les concurrentes Allemandes prennent le large. L’intérieur est soigné et relativement bien fini dans la XE, mais certains assemblages ne sont pas encore à la hauteur, surtout autour de la console centrale. Le dessin du tableau de bord et de l’instrumentation est dépassé. Elle n’a par contre rien à leur envier au niveau du confort général – du moins aux places avant. Les sièges en cuir sont bien enveloppants et la position de conduite est plus sportive qu’ailleurs. L’ergonomie est plutôt bonne, car les commandes tombent sous la main et la console centrale inclinée est proche du conducteur. Nous ne pouvons pas en dire autant des places arrière. On s’y sent plutôt à l’étroit et l’espace aux jambes et la hauteur de plafond sont insuffisants pour les grands formats. Au point de vue technologique, le bond en avant par rapport à la X-Type est, après toutes ces années d’absence, forcément énorme. L’écran multimédia tactile de 8 pouces pilote la navigation, le téléphone, les connexions multimédia et aussi la climatisation. Mais il existe aussi (en option entre 2.300 et 3.900 €) un plus grand écran de 10,2 pouces entièrement tactile avec une navigation améliorée, 10Gb de stockage et un système audio Meridian jusque 825W.

Sécurité

Mis à part les 5 étoiles que la XE a décrochées à l’issue des épreuves imposées par le consortium EuroNCAP, elle inscrit aussi des très belles notes pour la sécurité des adultes (92%) et des enfants (82%). Grâce à un capot moteur actif en cas de collision, la sécurité des piétons se voit attribuer une note de 81%. Les aides à la conduite : contrôle de stabilité, freinage d’urgence urbain et autoroute, régulateur de vitesse adaptatif et assistant de maintien de voie reçoivent une note de 82%. Elle dispose de 8 airbags, mais aucun d’entre eux n’est destiné à épargner les genoux du conducteur. Les ancrages Isofix ne sont disponibles que sur les sièges arrière.

“La marque de Conventry réclame sa part du gâteau des berlines premium”

Conduite

Puisqu’on repart de zéro, autant ne pas reproduire les erreurs du passé. Jaguar a posé cette XE sur un nouveau châssis majoritairement conçu en aluminium. Léger et très bien équilibré, il allie sportivité avec confort. La nouvelle XE se place désormais en tant que référence dans son segment en termes de châssis. Scotché à la route, cette propulsion s’équipe d’une suspension à double triangulation à l’avant et multibras très sophistiqué à l’arrière appelé ‘Integral link’ digne d’une voiture de sport. Il n’y a pas grand-chose que l’on puisse lui reprocher. Elle ne prend pas le moindre roulis et elle enroule les virages avec une facilité déconcertante pour une berline de ce gabarit et poids (1.565kg tout de même). Ce châssis encaisse très facilement les 180cv (à 4.000tr/min) et les 430Nm (entre 1.750 et 2.500tr/min) du 2.0d quatre cylindres maison. Ce bloc diesel souple et puissant, accouplé à une très bonne boîte automatique ZF à 8 rapports, propose un bon rapport consommation/performances. Les accélérations sont franches – 0 à 100 en 7,8s – et son aérodynamisme poussé lui autorise une vitesse de pointe de 228km/h. Le tout pour une consommation moyenne (constructeur) de 4,2l/100km, ou une équivalence de 109g de CO2/km. Nous avons tout de même vogué autour des 6,5l/100km durant notre essai, ce que nous jugeons encore honnête compte tenu des performances. Cette ‘’Jag’’ offre un réel plaisir de conduite, devenu plutôt rare dans la catégorie. En cherchant bien, on pourrait éventuellement lui trouver une direction un peu avare en feeling, mais elle est tellement précise qu’on lui pardonne. Quoi qu’il en soit c’est l’ESP qui à son tour vous pardonnera vos excès d’optimisme. Assez sensible, il ne vous laissera effectivement que très peu de marge d’erreur. Finalement, elle est aussi à l’aise sur nationales sinueuses que sur autoroute, où elle profite d’une stabilité à toute épreuve. Bravo Jaguar, ce fut un plaisir.

Conclusion

Jaguar nous propose une entrée de gamme décomplexée, prête pour affronter une concurrence allemande très affûtée et expérimentée. Si elle perd des points à cause de ses lacunes intérieures, elle en gagne une belle quantité en matière d’agrément de conduite. Diablement bien équilibrée, elle donne quelques leçons aux berlines allemandes. Comme vous pouvez le lire ici, il n’existera pas de variante break. Et c’est bien dommage, car elle n’offre déjà pas beaucoup de choix au niveau des motorisations. Elle pratique heureusement des tarifs concurrentiels qui pourraient amener les clients d’en face à sortir les calculettes. Le tout est de savoir si ces derniers sont prêts à fermer les yeux sur certaines choses à l’intérieur au bénéfice du plaisir de conduite.