En 1973, BMW frappait un gros coup dans le segment des sportives compactes en présentant la redoutable 2002 turbo. Il aura fallu attendre 1986 pour voir débarquer la légendaire M3 (e30) et son pétillant 4 cylindres, 2,3l de 200cv en réponse aux Audi Coupé Quattro, Ford Sierra Cosworth et autre Mercedes 190 2,3l 16. La Série 1 M Coupé (3.0l six cylindres en ligne et 340cv) arrive en 2011 avec une réplique certes tardive mais non moins tonitruante de la concurrence avec l’Audi RS3 (367cv), Mercedes CLA 45 AMG (381cv) et Ford Focus RS (350cv). Voyant la vente de ses modèles M (+39% en 2015 par rapport à 2014) en croissance constante, la marque à l’hélice finit par proposer une véritable – la M240i n’est pas une ‘’vraie’’ M – variante sportive de la Série 2 : la M2. Vendue à partir de 59.350 €, soit 11.650 € de plus qu’une M240i ou encore 7.250 € de plus que la M240i xDrive, cette digne héritière trône bien entendu au sommet de la gamme. Cela représente un peu plus du double de ce que coûte l’entrée de gamme, la 218i avec boite manuelle à six rapports qui s’échange contre un chèque de 28.900 €. Non, ce n’est pas donné. Surtout que les premiers ciblés sont les jeunes ! Certes, elle est 19.350 € moins chère qu’une M3, et finalement, la concurrence ne réclame que quelque centaines d’euros de moins, avec 58.500 € pour la CLA 45 AMG. La Ford Focus RS, bien que d’un autre standing, démarre à 39.300 € de base.

Extérieur

Bodybuildée serait le terme qui conviendrait le mieux à cette M2. Si effectivement elle ne gagne que 4cm en longueur par rapport à une Série 2 coupé classique (4,47m contre 4,43m), elle gagne en revanche 55mm de largeur à l’avant et pas moins de 80mm à l’arrière, pour une largeur maxi de 1,85m contre 1,77m pour une 218i par exemple. Et si les hanches ont pris de l’ampleur, ce n’est pas uniquement pour des raisons esthétiques, mais également parce qu’il fallait abriter les énormes jantes de 19’’ (245/35 à l’avant et 265/35 à l’arrière). Les boucliers font aussi partie des signes distinctifs de cette M2. Très ouverts à l’avant pour gaver en air frais une ribambelle de radiateurs (huile, eau, boîte, intercoolers…), il confère à la compacte allemande une allure agressive et sportive. Plus discret, le bouclier arrière souligne le gros popotin de la bavaroise. Il accueille un diffuseur et les désormais habituels quatre embouts d’échappement. Malgré cela, cette partie arrière nous parait plutôt banale, avec des feux à éclairage classique aux formes peu travaillées. Si vous ne parvenez toujours pas à les différencier, vous n’aurez qu’à jeter un œil sur les ailes ou la calandre, vous y apercevrez les logos M2. Le volume du coffre est toujours de 390 litres, ce qui est convenable pour ce type d’architecture. Par contre, sa petite ouverture et la hauteur du seuil n’en faciliteront pas le chargement.

“la M2 est une des compactes sportives la plus plaisante et amusante à piloter”

Intérieur

Voici un aspect de cette voiture pour lequel les concepteurs ne se sont pas donné trop de mal, ou en tous les cas n’y ont pas consacré trop de temps. Il s’agit d’un habitacle de Série 2 très bien équipé. Mais mis à part un tachymètre gradué jusque 300 et un compte tour qui grimpe à 8.000 tr/min, il n’y a pas grand-chose que vous ne puissiez avoir dans votre 220d par exemple – en mettant la main au portefeuille bien entendu. Heureusement, il est tout aussi bien fini, et nous n’en n’attendions pas moins pour une BMW à ce prix-là. Ce que nous regrettons, c’est le manque d’originalité. D’un autre côté, la position de conduite est excellente, tout comme l’ergonomie. Les commandes tombent effectivement sous la main et la molette iDrive du système d’info divertissement est très intuitive. Les sièges sport offrent un bon compromis confort/maintien latérale, mais leur dessin n’est pas aussi exclusif que dans les autres modèles M. La banquette arrière, rabattable 1/3-2/3, est strictement conçue pour accueillir deux occupants. On y est bien assis, mais comme c’est fréquemment le cas dans un coupé, il n’y a pas beaucoup de place, surtout en ce qui concerne l’espace aux jambes. La M2 reprend aussi tout ce qu’une Série 2 peut offrir en termes de connectivité. Un service de conciergerie, le trafic en temps réel, l’internet, de la musique en streaming, et des applications comme facebook ou twitter. Mais il existe aussi l’application GoPro. Pour les ‘fans de données’, cette application enregistre la vitesse, les temps au tour, les accélérations longitudinales et latérales, le régime moteur, le rapport engagé, l’angle de braquage etc… toutes les données que vous pourrez partager avec d’autres mordus de circuit. Vous pouvez y brancher une caméra de la même marque (non fournie) et projeter l’image sur l’écran multimédia et la piloter via la molette iDrive.

Sécurité

En Europe, la sécurité est généralement définie par les tests auxquels les voitures sont soumises. Mais le consortium EuroNCAP n’a pas encore mis la main sur la Série 2 et a fortiori encore moins sur la M2. En les attendant, nous pouvons nous faire notre propre idée, du moins en ce qui concerne ‘le sentiment’ de sécurité. Ce dernier est renforcé lorsqu’une voiture est capable de freiner très fort ou de tenir la route lors d’un changement brutale de direction, ou en évitant un obstacle. Ces qualités se ressentent au volant de la M2. Ajoutez-y tout l’équipement standard de sécurité comme l’ABS, le DSC (contrôle de stabilité), 6 airbags, le contrôle de pression des pneus, l’appel d’urgence et quelques autres spécifiques aux sportives M, comme la suspension et la direction réglables, le châssis rigide et tous les assistants à la conduite. Vous obtiendrez alors une voiture dans laquelle vous aurez le ‘sentiment’ d’être en sûreté.

Conduite

Où est-ce qu’une voiture comme la BMW M2 peut réellement s’exprimer ? Sur circuit bien entendu ! Nous voilà donc en Hongrie, sur le circuit F1 du Hungaroring. Car la M2, ce n’est pas uniquement un moteur brillant, mais aussi un châssis taillé pour taquiner le chrono. D’un côté nous avons donc ce fameux bloc 3.0l 6 cylindres en ligne (dérivé de la M235i et non pas de la M3/M4) avec son turbo à double entrée (TwinScroll). Il délivre 370cv à 6.500tr/min et un couple honorable de 465Nm (500Nm avec l’overboost). Ce moteur est un régal, autant pour ses accélérations que pour les reprises tonitruantes dont il est capable. Avec l’option boite motorisée M-DKG 7 rapports à double embrayage, le 0-100 est abattu en 4,3s (4,6 avec la boîte manuelle à six rapports). La vitesse maxi est bien entendu limitée électroniquement à 250km/h, mais vous pouvez repousser cette limite à 270km/h en optant pour le pack M Driver. Ensuite il existe trois modes de conduite : Confort. Le passage des rapports se fait en douceur et relativement tôt pour éviter toute surconsommation de carburant. Sport. Les passages s’opèrent un peu plus haut dans le compte-tour et moins en douceur. Mais le DSC est encore assez sensible et pas adapté pour la conduite dynamique. Arrive alors le mode Sport+, celui que nous avons choisi durant notre essai. Il s’accompagne de l’enclenchement automatique du mode M Dynamic. Ce mode donne plus de liberté au train arrière en autorisant de légères dérives. Mais le DSC (que nous n’avons pas été autorisés à débrancher), coupera tous vos excès d’optimisme avec de légers coups de frein. Malgré cela, la M2 se montre extrêmement efficace sur circuit. Le moteur répond avec vivacité quel que soit le régime, car le couple est disponible à peine le ralenti dépassé. La direction est un vrai régal et place l’avant de la voiture exactement où vous le souhaitez. Le châssis est très bien équilibré et juste assez rigide pour ne pas être inconfortable tout en conservant une belle marge de sécurité lors du transfert de masse. Les sorties de virages s’opèrent à gros coup de gaz sans peur de perdre l’arrière. On sent alors les larges Michelin se tordre sous la contrainte. Malgré sa tonne et demi, la M2 saute d’un virage à l’autre avec une souplesse déconcertante, dans une symphonie cristalline et parfaitement naturelle, contrairement à la sonorité artificielle distillée par les échappements de la concurrence. Si les plus puissantes CLA45 AMG et autre RS3 semblent fixées sur des rails tant elles sont efficaces, la M2 se montre plus plaisante et amusante à piloter. Probablement grâce à son train arrière moteur, mais aussi à son excellent différentiel réglé aux petits oignons pour les escapades dominicales sur circuit. Pour info, elle a tourné en 7’58’’ sur la boucle nord du Nürburgring. Loin devant la Mercedes A45 AMG (8’10’’) et l’Audi RS3 Sportback (8’20’’). Nous n’avons donc pas grand-chose à dire contre la M2 en ce qui concerne l’aspect dynamique. On pourrait éventuellement reprocher le manque d’endurance des freins ou encore les crises de boulimie dès qu’on passe à l’attaque. Nous avons relevé une consommation avoisinant les 20l/100km. Mais attention, en dehors du circuit et en adoptant une conduite relâchée, nous avons calculé une moyenne de 9,2l/100km, donc relativement proche des 8,5l/100km revendiqués par le constructeur.

“La partie arrière nous parait plutôt banale, feux à éclairage classique et formes peu travaillées”

Conclusion

Qu’offre-t-elle de plus qu’une M240i ou que la concurrence ? C’est tout simplement une véritable M. Et probablement la plus aboutie de la lignée. Elle offre aussi un niveau de performances très élevé. Mais, bien que moins onéreuse que tout autre modèle M, on se demande tout de même à quels types de ‘jeunes’ elle est destinée ? La concurrence existe, mais elle est difficilement comparable, car c’est encore une des rares propulsions compactes sur le marché. Bien entendu, il reste la Nissan 370Z ou la Porsche 718 Cayman S, mais la comparaison n’est pas plus facile. Si nous ne l’apprécions pas de la même façon en la regardant de face que de dos, c’est clairement pour le plaisir de conduite qu’elle procure que nous la mettrions volontiers dans notre garage. Nous restons un peu sur notre faim, car sans débrancher totalement le DSC, il nous a été impossible d’en exploiter tout le potentiel. Et c’est bien dommage…