Plus d’un an après la berline et la touring, la BMW Série 3 GT s’est enfin décidé à passer sur le billard. Ce restylage arrive-t-il à temps pour faire taire les rumeurs sur l’éventuel départ à la retraite de cette singulière familiale ? Pas sûr, pourtant la Gran Tourismo adopte la même évolution stylistique que ses sœurs, qui elles font les beaux jours de la marque bavaroise. Contrairement à la berline, cette GT ne compte pas sur les plus petits moteurs comme le 316d ou le 318i. L’offre demeure cependant relativement vaste et débute à 37.100 € par la 318d de 150cv. Les modèles 320d, 325d, 330d et 335d complètent la gamme diesel avec des puissances comprises entre 190 et 313cv. La gamme essence s’ouvre avec notre modèle d’essai, la 320i, qui réclame au minimum de 38.350 €. En version Luxury, avec la boîte automatique steptronic à huit rapports, les packs business, confort+ et entertainment, et en ajoutant encore des options comme la suspension adaptative M, le toit ouvrant panoramique, l’affichage tête haute et la liste est encore longue, la note finale s’élève à 53.930 €. Les 330i et 340i (respectivement 4 et 6 cylindres) assurent le haut de la gamme essence avec des tarifs compris entre 46.950 et 57.125 €. La transmission intégrale xDrive est proposée en option dès le milieu de gamme ou de série sur le 6 cylindres diesel (335d).

“Cette BMW Série 3 GT n’est clairement pas une voiture taillée pour le sport”

Extérieur

Ne tournons pas autour du pot, la version GT de la Série 3 n’est pas la plus sexy de la marque. Pour des raisons d’habitabilité, le châssis a été allongé de 20cm par rapport à la berline (4,63m contre 4,83m), dont 11cm rien que pour l’empattement (2,81m contre 2,92m), et la ligne de toit a été relevée, ce qui lui confère un aspect atypique et une partie arrière massive n’étant plus vraiment en phase avec l’image sportive de la marque. Le restylage opéré sur cette Série 3 GT est très léger et passe bien entendu par les modifications d’usage comme des boucliers redessinés, une remise à jour technique des optiques de phares avec lampes LED de série (adaptatifs en option), de nouvelles jantes et une palette de couleurs revisitée. Selon la version, Luxury, Sport ou kit M, certains détails chromés ou noirs mat apparaissent sur l’encadrement des fenêtres, la calandre, l’échappement ou le bas du bouclier avant. Pour la touche sportive, elle a droit à des portières sans contours de fenêtres et d’un hayon intégrant un becquet qui se déploie automatiquement à partir de 110km/h et se replie en-dessous des 70km/h. De série sur tous les modèles, l’ouverture du coffre est motorisée – attention tout de même dans les parkings souterrains. Malgré une hauteur quelconque, le compartiment bagage est vaste, son volume passe de 520 à plus de 1.600l en fonction de la configuration des sièges. La banquette se fractionne en trois parties (40/20/40) et se rabat facilement et intelligemment depuis le coffre.

Intérieur

Pas de doute, les habitués retrouveront facilement leurs marques à l’intérieur de cette BMW. Tout d’abord, le conducteur, puisqu’il se sera assis en face d’un tableau de bord dont l’instrumentation analogique n’a que très légèrement évolué. Ensuite, on retrouve le sérieux habituel avec lequel l’assemblage a été effectué. Avec très peu d’erreurs, comme la dureté de certains plastiques de la console centrale, la marque à l’hélice nous semble encore un chouïa en retrait par rapport à une Audi A4 par exemple. Le confort général est de mise, mais nous trouvons que l’implantation des sièges avant est trop haute, ce qui induit un certain temps pour trouver une position de conduite correcte. L’ergonomie est de bon niveau, avec un volant multifonctions facile à utiliser, une molette iDrive tombant sous la main et l’affichage tête haute (en option) avec plus de possibilités d’affichage qu’auparavant. La console centrale est épurée, avec juste ce qu’il faut comme boutons, ceux de la climatisation et de la radio. Le système d’info divertissement a été emprunté aux gros modèles de la marque. Il comprend la navigation (Business en option), les connexions multimédia dont le téléphone Bluetooth, l’info trafic en temps réel, la conciergerie, les services BMW Connected Drive, l’appel d’urgence intelligent et le Remote Services, qui permet de commander à distance certaines fonctions comme le verrouillage ou la navigation. Aux places arrière et malgré des sièges relativement plats, le confort est à nouveau au rendez-vous. Mais c’est surtout le gain d’espace par rapport à la berline qui impressionne. Même avec de grands gabarits installés sur les sièges avant, il vous restera suffisamment de place pour les genoux à l’arrière. Il fallait bien que ces 11cm d’empattement supplémentaires servent à quelque chose. D’un autre côté, le tunnel de transmission est très gênant pour le passager du milieu, qui n’aura d’autre choix que de placer ses pieds de part et d’autre de ce dernier.

Sécurité

La BMW Série 3 GT n’a pas été soumise aux tests EuroNCAP, ce qui pourrait être un nouvel indice sur le futur de sa carrière. Elle offre bien entendu les dispositifs de sécurité obligatoires comme les airbags, l’ABS, l’ESP et autres ancrages Isofix. Pour le reste, il faudra mettre la main à la poche. Et il y a de quoi laisser une fortune en assistants de conduite et autre avertisseurs. Exemples : 805 € pour le régulateur de vitesse actif, 570 € pour l’assistant de dévoiement ou encore 530 € pour le pack Driving Assistant ou 355 € pour l’Active Protection. On vous demandera même 40 € pour la désactivation de l’airbag passager, cela devient mesquin !

“C’est surtout le gain d’espace par rapport à la berline qui impressionne”

Conduite

Silence, ça tourne ! On se croirait à bord d’une hybride tellement la sonorité et les vibrations du moteur ont été maitrisées. Et cela se confirme sur la route, où l’on se déplace dans un silence de cathédrale. Du moins tant que le moteur reste faiblement sollicité. Notre véhicule d’essai est motorisé par le quatre cylindres de 2 litres essence et son turbo à double entrée. Il développe 184cv à 5.000tr/min. Sur papier, les chiffres sont encourageants : 0-100 en 8 secondes et 230km/h en vitesse de pointe. Pas mal pour un bébé de plus de 1.650kg. Mais pour y parvenir, vous devrez logiquement oublier le silence des édifices religieux. Le moteur se met effectivement à hurler au premier kick-down, et pas de la plus belle des manières. Cela tient du deathgrind de Katalepsy plutôt que de la douceur angélique des Choristes. Ce qui n’a rien d’étonnant, puisque la très bonne boîte auto Steptronic à huit rapports doit composer avec un couple plutôt maigrichon de 270Nm sur une plage entre 1.350 et 4.600tr/min. Les relances semblent pénibles car le manque de sensations est bien présent, mais l’aiguille du tachymètre grimpe pourtant assez facilement. On ne peut donc pas contredire les chiffres, mais on ne peut pas non plus nier que son caractère est dénué de personnalité. C’est un peu différent au niveau du comportement. Si cette BMW Série 3 GT n’est clairement pas une voiture taillée pour le sport, elle a au moins le mérite d’être une propulsion et de se comporter en tant que tel, c’est-à-dire qu’elle enroule les virages avec aisance et stabilité. Mais une fois encore, dès que le rythme s’accélère, l’avant prend pas mal de roulis et pour ne rien arranger, l’électronique interfère assez brusquement, ce qui a tendance à créer un déséquilibre entre les essieux qui vous force à lever le pied. Il n’y a aucun risque à adopter un style de conduite dynamique, c’est juste qu’elle montre assez rapidement ses limites. Elle préfère clairement vous emmener paisiblement entre deux points, grâce à sa direction consistante et ultra précise et à la suspension adaptative M (facturée 926 €) qui offre différents niveaux de rigidité via le sélecteur ‘Driving Experience Control’ placé à côté du levier de vitesses. Le tarage de la suspension, la réponse du moteur et même la climatisation varient selon le mode sélectionné : Eco Pro, Comfort, Sport et Sport+. Le premier mode étant par définition le plus efficient énergétiquement (et peu réactif) et le dernier le plus affûté pour chasser le chrono... La différence ne se ressent réellement qu’entre ces deux extrêmes. Et en parlant d’efficience, nous ne sommes pas parvenus à descendre sous les 8l/100km. Le constructeur quant à lui a homologué une moyenne de 6,1l/100km (139g/km de CO2) en cycle mixte.

Conclusion

Vous l’avez compris, nous nous trouvons ici face à une berline routière spacieuse, silencieuse (en conduite coulée) et confortable, dont le comportement dynamique est adapté aux long trajets plutôt qu’au gymkhana. Cette Série 3 GT ne s’est malheureusement pas imprégnée de la touche sportive maison, ce qui de toute façon semble difficile à réaliser avec de telles dimensions et un poids pareil. Réfléchissez aussi à deux fois avant d’opter pour cette motorisation 320i. Si vous prenez du plaisir à pousser de temps en temps, elle pourrait vous laisser sur votre faim. BMW propose bien d’autres modèles au catalogue qui seraient susceptibles d’étancher votre soif de sportivité. Si par contre vous aimez rouler relax, vous ne vous lasserez pas du silence de fonctionnement ni de la fluidité de la boîte auto Steptronic. Il faudra bien entendu mettre la main à la poche pour bien de choses, ce qui est toujours embêtant, qui plus est lorsque le surcroit tarifaire par rapport à la berline est déjà bien conséquent et difficile à justifier.