Les SUV et autres crossovers sont, et on ne vous apprend rien, la tendance actuelle. Skoda s’est donc logiquement concentré là-dessus, pour constituer rapidement une gamme dans les différents segments, avec, dans l’ordre décroissant : le Kodiaq, le Karoq et le Kamiq. Mais les Tchèques n’ont pas perdu de vue le segment C, dans lequel les Skoda Rapid et Rapid Spaceback n’ont pas vraiment fait l’unanimité depuis 2012. La succession est désormais assurée par la Scala, qui vient se placer entre la petite Fabia et le petit SUV Kamiq.

Mieux dotée de série, surtout en termes d’aide à la conduite, la Scala est aussi plus chère que son prédécesseur – entre 400 et 1.200 € en moyenne. En accueillant un petit 1,0l trois cylindres de 95cv en entrée de gamme (uniquement en boîte manuelle à cinq rapports), la Scala démarre à 19.335 €. Cette motorisation se décline également dans une version de 115cv : minimum 23.100 € en boite manuelle à six rapports et 24.600 € si vous optez pour la boîte DSG à sept rapports. Le 1,5l TSI de 150 s’échange à partir de 24.600 € (boîte manuelle 6) et 26.210 € (DSG7). Ceux qui préfèrent le diesel n’auront pas le choix de la motorisation, puisque seul le 1,6l TDI de 115cv est proposé. Il débute à 23.090 € avec la finition ‘Active’ et la boîte manuelle à six rapports. Cette motorisation représente également le haut de gamme, en finition ‘Style’ et avec la boîte DSG7, contre un minimum de 29.475 €. C’est d’ailleurs la version que nous avons à l’essai. Ajoutez-y quelques options et packs, comme le toit panoramique, le siège conducteur électrique, la navigation avancée, des jantes de 18’’ ou le hayon arrière entièrement vitré et la facture grimpera autour des 35.000 €, soit près du double de l’exemplaire le moins cher de la gamme.

Extérieur

“Elle offre un agrément de conduite réel, grâce à cette merveilleuse boite DSG7”

Au premier regard, la nouvelle Scala reprend logiquement le nouveau langage de style de la marque tchèque, dans lequel elle est tout de même parvenue à trouver sa propre identité. Feux avant et arrière étirés, lignes saillantes et calandre à fanons cerclée de chrome. Dans l’ensemble, le design est réussi, mais il reste timide et trop conventionnel. La prise de risque n’a jamais été le point fort de la marque. En y regardant de plus près, une question nous vient à l’esprit : est-ce un grand hatchback ou un petit break ? Les proportions de la partie arrière ne sont en effet pas des plus équilibrées pour une berline bicorps compacte du segment C. Reposant sur la plateforme MQB-A0 (pensée à la base pour les citadines et autres petits SUV du groupe VW), elle se retrouve, avec une longueur totale de 4,36m, à mi-chemin entre la VW Golf mkVII (4,26m) et une Seat Leon ST (break, 4,54m). La partie arrière, soigneusement tracée, peut offrir deux aspects différents. De série, le hayon est tôlé au-dessus des feux arrière et la vitre conserve une forme conventionnelle, mais en option, toute la partie supérieure du hayon peut être vitrée de noir, ce qui ajoute une touche plus moderne et sportive. Le coffre est profond et le volume est important pour le segment : 467 litres, contre 380l pour la Golf par exemple. Une fois la banquette arrière rabattue, le volume s’étend à 1.410l. Malheureusement, le plancher n’est pas parfaitement plat. En revanche, l’ouverture du hayon est large et l’agencement du compartiment à bagage est réellement intéressant.

Intérieur

Bien présenté et soigneusement assemblé, l’habitacle de la Scala n’a décidément plus grand-chose à envier aux autres produits du groupe – du moins en attendant l’arrivée de la nouvelle Golf 8 qui risque de renvoyer tout le monde aux temps des cavernes. Mis à part certains plastiques durs persistants dans les zones basses de l’habitacle, le choix des matériaux est très correct. Toujours un peu austère, il peut être agrémenté en option d’un éclairage d’ambiance. Bien que notre véhicule d’essai n’en soit pas équipé, la Scala propose un bloc d’instrumentation entièrement digital en option. Au sommet de la console central, nous retrouvons, pour la première fois dans une Skoda, un écran d’infodivertissement flottant. De série, la Scala propose un écran de 6,5’’ avec des touches physiques. Une variante intermédiaire passe aux touches digito-sensibles et conserve deux potentiomètres de part et d’autre de l’écran. Il existe également un troisième écran de 9,5’’ entièrement digital. La navigation 3D, un hotspot Wi-Fi, un système audio de 405W et même la commande gestuelle sont disponibles en option. Une connexion sans fil vers Apple CarPlay, Android Auto ou MirrorLink est également disponible en option. Les places avant sont confortables et restent dans la moyenne en termes d’espace. Mais là où Skoda s’est petit à petit forgé une certaine réputation, c’est au niveau de l’habitabilité aux places arrière. Un aspect que consolide la Scala, avec un espace aux jambes jamais vu dans ce type de berline compacte. Elles sont également agrémentées de quelques astuces, comme des petites poches aumônières sur les flancs intérieurs des sièges avant. Deux nouveaux ports USB-C (il en existe deux de série à l’avant) sont proposés – à nouveau – en option.

Sécurité

La Scala a inscrit des scores EuroNCAP très élevés. Si les cinq étoiles qu’elle a reçues ne constituent plus vraiment un exploit de nos jours, elle affiche en revanche une excellente note de 97% pour la sécurité des passagers, 87% pour celle des enfants, mais surtout 81% pour la sécurité des piétons et 76% pour les aides à la conduite. Tout cela grâce à son attirail de système d’aides à la conduite et à la sécurité proposés de série, comme le freinage d’urgence autonome urbain et interurbain, le système de maintien sur la voie ou encore la reconnaissance des piétons et des cyclistes. Il ne manque plus qu’un capot moteur à sécurité active pour encore améliorer celle des usagers faibles.

Conduite

“Une seule motorisation diesel : le 1.6 TDI de 115cv”

Motorisée par un bloc 1,6l turbodiesel de quatre cylindres développant 115cv et 250Nm, on ne peut pas dire que notre monture d’essai soit un véritable foudre de guerre. Elle accuse tout de même 1.339kg sur la balance. Elle réclame 10,1 secondes pour passer de l’arrêt complet à 100km/h et elle atteint tout juste les 200km/h en vitesse de pointe. En revanche, elle offre un agrément de conduite réel, surtout avec cette merveilleuse boite DSG à sept rapports. Agile et dotée d’une direction légère et plutôt directe, elle affiche une aisance étonnante en circulation urbaine et périurbaine. Rappelons que son châssis à été conçu à la base pour les citadines comme la VW Polo ou les petits SUV tels que le Seat Arona. Le comportement général est sain à allure modérée ou légèrement dynamique. Mais lorsque le rythme s’intensifie véritablement, l’essieu avant avoue rapidement qu’il a du mal à digérer les kilos superflus et il a tendance à sous-virer assez facilement – du moins avec cette motorisation diesel. Globalement, la suspension filtre correctement, bien que nous ayons noté quelques rebonds inutiles de l’essieu arrière lorsque la voiture est vide. Nous regrettons également que la sonorité soit trop présente à l’intérieur. En revanche, et cela devrait ravir bon nombre des propriétaires, nous avons été surpris par la consommation de cette Scala 1.6 TDI. Le constructeur a homologué une moyenne de 4,1l/100km en cycle combiné, soit l’équivalent de 108g/km de CO₂. Nous avons enregistré une moyenne de 4,4l/100km, donc très proche – ce qui est rare – des chiffres homologués.

Conclusion

La Scala conserve la philosophie pratique de la Rapid, mais arrive mieux armée en termes de design et d’habitabilité. Oui, elle est effectivement un peu plus chère que sa devancière. Mais elle est aussi plus grande, plus sûre, mieux équipée et globalement bien mieux présentée. Elle offre un réel agrément de conduite avec la boite automatique DSG7, mais il persiste un doute quant au choix de la motorisation. En effet, la question que tout le monde se pose dernièrement est de savoir si cela vaut encore la peine d’opter pour une mécanique diesel, qui devrait pouvoir tenir 12 à 15 ans sans histoires, alors que les grandes villes européennes ferment tout doucement leurs portes au combustible fossile.