Skoda n’a pas accordé de seconde chance à la sympathique mais incomprise Yeti. Le constructeur tchèque a préféré la remplacer par un SUV compact : le Skoda Karoq. On peut le comprendre, puisque les SUV ont désormais dépassé le stade de voiture ‘’tendance’’ pour atteindre celui de standard sur lequel les constructeurs veulent baser leurs catalogues. Le Karoq arrive sur le tard et saute pieds joints dans une mare infestée par la concurrence. Une rivalité qui commence au sein du groupe, avec son frère d’armes, le Seat Ateca. Les anciens, récemment retravaillés, comme les Hyundai Tucson, Kia Sportage, Renault Kadjar, Nissan Qashqai ou Peugeot 3008 ne comptent pas lui faciliter la tâche.

Bien équipé de base, le Karoq est le seul avec l’Ateca, à revendiquer un ticket d’entrée au-dessus des 25.000 €. Il débute à 25.850 € (Ambition – 1.0 TSI 115cv BVM6). L’Ateca – sans compter la version Reference ultrabasique à 21.490 €, fait un peu mieux avec 25.490 €. Mais notre véhicule d’essai, en finition Style, motorisé par le 1.0 TSI de 115cv (BVM6), avec le cuir, le toit ouvrant panoramique en verre, la navigation Columbus et bien d’autres options et d’assistants à la conduite, fais grimper la facture à 38.190 €. Ça commence à chiffrer !

“Le trois cylindres TSI se montre fluide et silencieux en conduite relâchée”

Extérieur

Le Karoq – lui aussi – repose sur la plateforme MQB. Avec une longueur totale de 4,38m, le SUV tchèque fait 2cm de plus que la Seat Ateca. En revanche, c’est l’égalité parfaite pour ce qui est de la hauteur et de la largeur avec respectivement 1,62m et 1,84m. Même l’empattement est identique, 2,64m. Tous deux restent un échelon en-dessous du VW Tiguan (4,43m). Sans réelle prise de risque au niveau du design, le Karoq n’est peut-être pas celui qui vous tapera dans l’œil au premier regard. D’apparence moins sportive que son demi-frère espagnol, il reprend les grandes lignes stylistiques que la marque tchèque a imposées ces dernières années. Calandre large cerclée de chrome et optiques de phares avant monobloc, il s’apparente plus au Kodiaq qu’à l’Octavia par exemple. La partie arrière, plus osée, présente des feux en forme de boomerang partiellement éclairés au LED. Le grand hayon – motorisé si vous ajoutez 575 €, s’ouvre sur un compartiment à bagage profond, pratique et bien agencé offrant un volume de 521l (dans la moyenne haute) si vous utilisez tous les sièges, et jusque 1.810 litres si vous basculez les sièges arrière. Vous y trouverez des accessoires simples et bien pensés, comme des crochets pour y suspendre vos sacs de courses ou une mini lampe torche amovible bien pratique. Monté de base sur des jantes de 16’’, le Karoq reçoit des 18’’ avec la finition Style de notre véhicule d’essai. Un jeu de jantes 19’’ est également disponible en option.

Intérieur

Déjà perceptible sur les dernières berlines de la marque, la présentation intérieure s’est considérablement améliorée. Les matériaux sont bien choisis, avec davantage de plastiques moussés et moins de plastiques durs – encore présents sur les panneaux de porte et le bas de la console centrale. La qualité d’assemblage se rapproche constamment des standards allemands du groupe, tout comme l’habituelle grisaille intérieure qui est cependant agrémentée de quelques touches de couleurs issues entre autres de l’éclairage d’ambiance. Les sièges avant (cuir et réglages électroniques en option) sont très confortables et offrent une position de conduite bien adaptée à la physionomie du véhicule. La sensation d’espace est réelle, une habitude désormais chez Skoda. L’espace aux places arrière est vaste et avec l’option Varioflex, il est possible de coulisser et de basculer les trois sièges indépendamment (le volume de coffre peut alors atteindre les 588l). Sur le plan technologique, hiérarchie oblige, le Karoq attend toujours son ‘virtual cockpit’. Il devrait arriver dans le courant de cette année. Autrement, le nouveau système d’infodivertissement a bien entendu été emprunté plus haut dans le groupe. Il est ultra complet, rapide, résolument moderne est facile d’utilisation. Il propose l’Apple CarPlay, AndroidAuto, MirroLink et une connexion internet via Skoda Connect. Si vous ne bénéficiez pas de toutes les commandes de reconnaissance gestuelle (le volume ne se pilote pas en faisant des petits cercles avec votre index par exemple), vous pourrez cependant balayer les stations radios ou vos morceaux musicaux préférés d’un revers de main devant l’écran.

Sécurité

Généralement lourds et imposants, les SUV n’ont pas toujours la côte pour ce qui est de la sécurité des piétons. En revanche, pour celle des occupants ils sont difficiles à battre. Le consortium EuroNCAP attribue les 5 étoiles (maximum) au Karoq, avec une très bonne note de 93% pour la sécurité des adultes et 79% pour celle des enfants. Il reçoit – et c’est assez élevé pour un SUV, 73% pour la sécurité des piétons et 58% pour les aides à la conduite. Quoi qu’il en soit, le fait d’être assis plus haut (que les berlines et les citadines) rassure et augmente la sensation de sécurité.

Conduite

“Le Karoq n’est peut-être pas celui qui vous tapera dans l’œil au premier regard”

Mettre un 1.0l sous le capot d’un SUV de près de 1.300kg ? C’est probablement la réflexion que vous feriez aux décideurs du groupe. C’est un moteur qui va très bien sur la Seat Leon par exemple, mais qu’en est-il sur le Karoq ? Eh bien ce petit bloc trois cylindres, qui développe 115cv à 2.000tr/min et 200Nm de couple, se montre très fluide et relativement silencieux lorsque vous imprimez un rythme relâché. En revanche, à pleine charge, sur les relances ou lorsque le rythme s’accélère, le petit 1.0l TSI n’est clairement plus le mieux adapté. Attention, une fois lancé, il ne rechigne pas à faire de longs trajets sur autoroute, sur laquelle il se cale à 120km/h aux alentours de 2.500tr/min sur le sixième rapport. Dans l’ensemble, le Karoq est un SUV confortable, mais le tarage de la suspension et la rigidité de la caisse nous rappellent qu’il a aussi été pensé pour sortir des sentiers battus (ce qui n’est pas le cas de notre modèle à roues avant motrices uniquement). Heureusement, ce n’est perceptible que sur les routes vraiment dégradées. En termes de comportement, le Karoq ne présente pas de gros défaut. Il souffre, un peu comme tous les véhicules hauts sur pattes, de pas mal de roulis et de sous-virage, que l’ESP se charge de contenir comme il peut. Le train avant, relativement lourd, n’y arrange rien, mais à sa décharge, il n’a pas non plus été conçu pour faire des chronos. C’est un peu comme la direction, très (trop) souple, dont le calibrage a plutôt été pensé pour la circulation urbaine. Nous émettrons cependant deux petites réserves. La première est adressée au freinage, manquant cruellement de mordant et de feeling à la pédale. La seconde est une question de visibilité. Les rétroviseurs imposants et les montants A forts inclinés réduisent la visibilité ¾ avant (plutôt rare), ce qui peut s’avérer gênant à l’approche d’un carrefour, surtout pour la sécurité des piétons. Avec le 1.0l TSI, le Karoq peut se montrer relativement sobre. Mais il faudra pour cela se montrer très vigilant et jouer le jeu de qui consommera le moins. Un jeu duquel l’agrément de conduite sort toujours perdant. Si le constructeur revendique une moyenne de 5,3l/100km, nous avons plutôt enregistré une moyenne de 6,8l/100km.

Conclusion

Skoda n’a pas été le premier constructeur à dégainer son SUV compact, mais en commençant par le haut, il avait déjà visé juste avec le Kodiaq. Le Karoq profite de cette arrivée tardive sur le segment pour ne pas commettre les erreurs de la concurrence. S’il n’a pas pris de risques au niveau du design, il a mis le paquet à l’intérieur. Confortable, silencieux et agréable à conduire sur un filet de gaz, il perd beaucoup de son charme lorsque l’on sollicite la cavalerie. Le SUV compact tchèque propose d’autres motorisations mieux adaptées aux gros rouleurs ou aux gens un peu pressés. Dans ce segment très disputé, où les prétendants réclament plus d’une paire de mains pour être comptés, le Karoq arrive avec de bons arguments. Mais ce sont les mêmes que sa cousine ibérique, la Seat Ateca. Ce sera finalement une question de goût ou de style.