Lorsque vous pensez à une Skoda, les premières choses qui vous viennent à l’esprit ne sont probablement pas les aptitudes de franchissement de la tchèque. Et pourtant, quelques années après le rachat de Skoda par le groupe Volkswagen, l’Octavia proposait une transmission aux quatre roues. A l’époque, ce petit coup de pouce n’était disponible qu’avec l’architecture ‘Combi’ (break) et uniquement en diesel (TDI).
Toute personne ayant un minimum de connaissance en automobile vous dira qu’une voiture ‘4x4’ offrira toujours une motricité plus importante qu’une voiture ne disposant que d’un seul axe moteur. C’est déjà le cas sur route, mais la différence devient bien plus importante lors d’une escapade en dehors des routes. La meilleure façon de prendre conscience de cette différence passe par l’essai comparatif de deux véhicules identiques, avec et sans la transmission intégrale. C’est pourquoi nous avons fait le voyage pour vous, avec Skoda, jusqu’au centre de maîtrise autrichien de Packfurth.
Les Skoda à quatre roues motrices sont désormais équipées de la cinquième génération du coupleur Haldex. Ce système est un embrayage multidisques géré électroniquement par pression d’huile. Il entraîne les roues arrière dès qu’une perte d’adhérence est constatée au niveau de l’essieu avant. Il sert également de différentiel actif, en répartissant le couple entre les deux roues d’un même essieu. C’est ainsi que le couple est envoyé vers la roue qui dispose de plus de grip.
Notre premier atelier se fait à bord d’une Skoda Yeti Outdoor 4x4, en boîte automatique DSG à six rapports. Comme toutes les Yeti 4x4, elle est équipée de la commande ‘Offroad’, que l’on pourrait rebaptiser ‘4x4 for dummies’ tellement tout devient simple. Un passage sur une rampe équipée de rouleaux simulant une route glissante d’un côté et d’une plaque de bois offrant un bon grip de l’autre, nous prouve l’efficacité du système Haldex.
“Le coupleur Haldex envoit le couple vers la roue qui bénéficie de plus de grip”
Nous avons commencé par un passage de rive entre des cônes sur des pentes latérales d’environ 30°. Et même si cela ne se fait pas instantanément, nous remarquons effectivement la distribution du couple lorsqu’une des roues se retrouve suspendue en l’air. La Yeti est aussi équipé de l’assistant à la descente. Au sommet d’une pente à 80%, il nous a suffit de relâcher la pédale de freins et de se concentrer sur le volant, le système s’occupe, via les capteurs ABS, de répartir le serrage des disques de freins afin de maintenir la voiture la plus droite possible durant toute la descente.
Nous sommes ensuite passés sur le plat, avec des Skoda Octavia et Superb, essence et diesel, manuelle et automatique. Un véhicule sur deux est équipé de la transmission 4x4. La piste humide ultra glissante simule une conduite sur glace, là où l’adhérence est quasi nulle au dessus de 25km/h. Le but de l’atelier est de démontrer, en passant d’un véhicule à l’autre, la différence de motricité entre la transmission intégrale et une traction.
La différence est déjà flagrante lors de l’exercice de slalom. La voiture à traction part rapidement en sous-virage, voire en survirage lorsque la vitesse de passage est trop importante, alors que celle équipée de la transmission intégrale gère bien plus efficacement le patinage et l’entrée en courbe. Cette différence est encore plus perceptible sur l’atelier ‘courbe à 180°’. La traction sort pratiquement de la piste à chaque passage, tandis que le 4x4, malgré quelques glisses, s’inscrit presque facilement à l’intérieur en entrée de virage, parvenant quasiment à atteindre le point de corde. Elle montre une tendance au survirage lorsque le couple est transmis aux roues arrière. C’est en s’attaquant au dernier atelier que l’on s’aperçoit vraiment du fossé qui sépare ces deux type de transmissions. Il s’agit du slalom en côte. Il est tout simplement impossible de solliciter le moteur de la traction sans entraîner un patinage qui vous maintient pratiquement sur place. Ce slalom devient un exercice d’équilibriste tant la direction vous échappe, rendant la voiture presque incontrôlable. Avec le 4x4, la manœuvre devient un jeu d’enfant. Le démarrage se fait sans patiner et le slalom en côte ne requiert pas plus de doigter que sur le plat. On doit carrément faire attention de ne pas trop se rapprocher de la traction en perdition qui nous précède.
“Avec le 4x4, le slalom en côte ne requiert pas plus de doigter que sur le plat”
La gamme Yeti Outdoor s’ouvre à 22.070 €. L’Outdoor 4x4 avec le 1.8 TSI de 160cv en boîte manuelle six rapports s’échange conte 26.370 €. Si vous optez pour le raffinement de la finition Laurin & Klement, ce prix peut grimper jusqu’à 38.320 € ! Elle sera alors motorisée par le 2.0 CRTDI de 140cv via la boîte automatique DSG6.
La gamme Octavia Combi débute à 19.220 €. Pour l’instant, l’Octavia 4x4 n’est disponible qu’en Combi, et ce à partir du milieu de gamme (Ambition). Deux versions diesel avec boîte manuelle à six rapports ; le 1.6 CRTDI de 105cv (25.680 €) et le 2.0 CRTDI de 150cv (28.380 €). La version essence n’est disponible qu’en association avec la boîte automatique DSG6 et en motorisation 1.8 TSI de 180cv (29.580 €).
La gamme Superb commence à 24.060 €. Elle offre un peu plus de choix, car la transmission 4x4 est disponible aussi bien en berline qu’en combi. Mais ici aussi, il commence dès la finition Ambition. Deux version diesel ; le 2.0 CRTDI de 140cv, manuelle six rapports (30.830 €) ou le 2.0 CRTDI de 170cv, DSG6 (34.760 €). Deux versions essence ; le 1.8 TSI de 160cv, manuelle six rapports (29.120 €) et le gros 3.6 V6 de 260cv, DSG6 (35.050 €). Toutes ces versions sont donc disponibles en combi, il suffit de rajouter 1.500 €.
Nous conclurons en confirmant l’efficacité des transmissions intégrales jouissant du coupleur Haldex. L’argument sécurité peut être soulevé sans que cela ne sente trop le coup marketing. Les plus attachés à la sécurité, ou ceux parmi nous qui se rendent ‘au ski’ devront cependant faire leurs calculs pour s’assurer que la différence de prix que réclame les versions 4x4 en vaillent vraiment la peine.
