Après l’avoir développé sur circuit avec ses modèles de course les plus performants, Audi propose maintenant la technologie hybride rechargeable e-tron dans un de ses véhicules les plus populaires du moment. Prenez une Audi A3 Sportback avec le bloc 1.4 TFSI de 150cv déjà bien connu, et greffez-lui un moteur électrique. Cela contribuera à faire baisser considérablement les émissions de CO2 et à donner un petit coup de pouce supplémentaire à l’agrément de conduite. La gamme A3 Sportback (non e-tron) débute à 22.300 € avec le petit 1.2 essence de 110cv en finition Attraction et avec la boîte manuelle à six rapports. Au niveau des finitions, Audi ne fait pas de distinction entre l’e-tron et le reste de la gamme. Pour l’e-tron, vous aurez donc aussi le choix entre les finitions attraction, ambition et ambiente. La première s’échange contre minimum 37.600 €. La seconde contre 38.999,99 € (précisément!) et vous devrez débourser au moins 39.300 € pour la dernière. Nous l’avons à l’essai en finition ambition et avec les options suivantes : Pack e-tron Plus (Jantes alu 18’’, senseurs de parking av/ar, alarme, GPS Plus avec MMI, projecteurs LED et wall box), toit ouvrant panoramique, sièges av chauffants et volant sport, elle vous sera facturée 45.057,40 €.

Extérieur

Au premier regard, cette e-tron n’est pas très différente esthétiquement des variantes purement thermiques. Mais en la regardant de plus près, on finit par remarquer les logos e-tron sur les ailes et le hayon, une calandre spécifique à lames chromées et deux barres anodisées aluminium sur les caches de prises d’air et sur le bouclier arrière. La ‘prise’ de recharge de la batterie est quant à elle savamment dissimulée derrière les anneaux de la calandre. Pour l’hiver, notre véhicule d’essai a rangé ses belles jantes de 18’’ (en option) pour chausser ses pneus neige (205/55) sur des jantes alu ‘passe-partout’ de 16’’. Niveau design, on apprécie les projecteurs avant full LED – en option – qui lui confère un look très sportif. Toujours posée sur la plateforme MQB du groupe VW, cette troisième génération d’Audi A3 (deuxième en Sportback) s’étale sur 4,31m de long. Elle s’allonge donc de 7cm par rapport à la version 3 portes (4,24m) et de 2cm par rapport à son prédécesseur (4,29m). Elle s’élargie aussi de 2cm par rapport à l’ancienne mouture (1,78m contre 1,76m) et conserve la même hauteur (1,42m). Elle parait plus imposante que ses concurrentes directes, à savoir les BMW série 1 et Mercedes Classe A. Pourtant, avec respectivement 4,32m et 4,29m de long, les proportions sont pratiquement identiques. L’e-tron embarque la batterie lithium-ion à la place de la roue de secours, ce qui l’ampute d’environ 100 litres de volume de chargement, pour un total de 280 l. En couchant la banquette arrière, vous disposerez tout de même de 1.120l de volume, contre 1.220l pour une A3 Sportback diesel par exemple. Logique.

“L’équipement de série, à l’inverse de la liste d’options, est plutôt limité.”

Intérieur

Une fois installé à l’intérieur, même son de cloche qu’à l’extérieur. Pas vraiment de différence au premier abord. Mais une fois encore, en s’y intéressant, vous apercevez une instrumentation spécifique. L’aiguille de compte-tours a effectivement cédé sa place à un indicateur de couple qui renseigne également sur la récupération d’énergie cinétique durant les décélérations. Pour le reste, la présentation est toujours aussi soignée et la qualité des matériaux répond aux standards de la marque, hormis peut-être quelques plastiques durs dans les parties basses de l’habitacle. L’ergonomie est excellente, grâce entre autres à la console centrale simplifiée et à la molette MMI du système d’info divertissement (en option). Ce dernier reprend la navigation, la radio et autres connexions média, la gestion du téléphone via Bluetooth et tous les réglages de commodité. Les sièges avant sont confortables et le réglage électrique des lombaires est de série. Nous trouvons par contre que la position de conduite est trop basse. L’équipement de série, à l’inverse de la liste d’options, est plutôt limité. Des équipements comme le régulateur de vitesse, sont en options. A ce niveau de prix et tenant compte que ce n’est pas la version d’entrée de gamme que nous essayons mais bien le milieu de gamme, nous trouvons cela un peu limite. L’empattement s’est allongé de 6cm par rapport à son prédécesseur, augmentant ainsi l’habitabilité des places arrière. Les occupants y gagnent en espace pour les jambes. Ce n’est pas comparable avec une grande berline, mais c’est déjà bien mieux que dans la version 3 portes, forcément. La visibilité périphérique est très bonne, et on le doit à des montants relativement fins et à la petite custode arrière.

Sécurité

Le consortium EuroNCAP a décerné les 5 fameuses étoiles pour la sécurité passive en cas de collision frontale, latérale ou par l’arrière. La protection des occupants adultes reçoit une note globale correcte de 82% et celle des enfants 78%, ce qui est très élevé dans la catégorie. La protection des piétons inscrit une note de 66%. Elle est équipée de 7 airbags (dont un pour les genoux du conducteur), de l’ABS, du contrôle de stabilité et de l’anti patinage. Les systèmes d’assistance ont reçu la note de 68%. Il s’agit du freinage d’urgence et du freinage anti-multi-collisions, et ils sont de série. D’autres assistants comme l’alerte de dévoiement ou le régulateur actif sont en option.

“Son comportement sain est très comparable à celui d’une A3 sportback ‘normale’.”

Conduite

Comme dans tout hybride qui se respecte, vous quitterez votre place de parking dans un silence de cathédrale. A mois que la batterie lithium-ion de 8,8kWh soit complètement à plat. Dans ce cas, les quatre cylindres du 1.4 TFSI prendront la relève. Au ralenti, ce moteur se révèle presqu’aussi silencieux que son homologue électrique. Il développe 150cv, alors que l’unité électrique sort 75kW (soit 102cv). Mais la puissance cumulée est de 204cv pour un couple de 350Nm. Ce moteur est très linéaire, mais son assistant électrique lui apporte un soutien très apprécié, surtout à bas régime et lors des relances. Combiné d'office à une boîte automatique S-tronic à double embrayages de six rapports, les performances sont plus qu’honorables avec un sprint à 100km/h bouclé en 7,6 secondes et une vitesse de pointe de 222 km/h. Mais les sensations sont quasi inexistantes. Malgré un poids de 1.540kg (dont 300 kg pour le système électrique), elle se comporte à peu de choses près comme une sportback ‘normale’, c’est-à-dire sainement. Elle prend éventuellement un peu plus de roulis et de sous-virage, mais ça, on préfère le mettre sur le compte des pneus neige. Par contre, la direction très artificielle est trop souple et par conséquent peu communicative et avare en informations. Nous avons apprécié le freinage, avec un bon mordant et une endurance rassurante. Le système de récupération d’énergie y contribue fortement. Mais ce qui vous intéresse le plus est bien entendu de savoir si les chiffres de consommation promis tiennent la route. Avant tout, il faut savoir qu’une recharge complète via la prise domestique réclame environ 4 heures. Avec l’option recharge rapide (16 Ampères), il ne vous faudra pas plus de 2 heures. Il existe quatre modes de conduite. Le mode full électrique EV, le mode Hybrid Auto, qui utilise en premier la batterie et switch vers le thermique lorsque cette dernière est plate. Le mode Hybrid Hold, qui à l’aide du moteur TFSI maintient la batterie à un niveau de charge précis, et le mode Hybrid Charge, qui utilise le moteur thermique pour recharger la batterie tout en roulant. Il faudra dans ce cas parcourir une quarantaine de kilomètres sur autoroute pour recharger entièrement la batterie.

En mode EV, dans des conditions idéales, sans radio ni chauffage, en roue libre dans les descentes et en ne sollicitant pas plus de 20% du couple, nous avons réussi à parcourir 42,2km sans émettre la moindre particule. Le moteur thermique se réveille donc et nous continuons sur notre lancée. Dès que la batterie se recharge un peu, nous coupons le moteur thermique pour continuer à l’électricité, et ainsi de suite. Nous atteignons une pompe à essence avec très exactement 100,0km au compteur. Verdict : 2,13l. Donc oui, techniquement, les 1,5l/100km ou 35g/km de CO2 paraissent possibles, mais sous beaucoup de conditions ! Au terme de notre essai, et en ayant utilisé tous les modes de conduite, nous avons enregistré une consommation moyenne de 5,2l/100km.

Conclusion

Plusieurs questions nous taraudent. Le prix est-il justifié ? Non, vu l’équipement de base, nous trouvons l’addition salée. Est-ce une réelle alternative au diesel ou au gaz ? Si vous travaillez à moins de 15km de votre domicile – ce qui est généralement le cas – oui, mais il faudra l’utiliser intelligemment. Techniquement capable de véritables prouesses en termes de consommation, cette Audi A3 Sportback e-tron est agréable à conduire au quotidien. Le silence et la douceur de fonctionnement augmentent considérablement l’agrément de conduite. Puissance et efficience sont désormais compatibles, mais pour la sportivité et les sensations qui en découlent, il faudra encore attendre une nouvelle évolution. Bien entendu, les gros rouleurs et autres navetteurs ni trouveront pas leurs comptes. Mais cet hybride rechargeable s’adresse à une toute autre clientèle et quelque part, se pose aussi en vitrine technologique de la marque.