Après le fiasco de son premier break, la X-Type Estate, Jaguar a longtemps hésité avant de retenter le coup avec la première génération du XF Sportbrake, commercialisée en 2012. Quatre ans plus tard, Ian Callum, le directeur du design chez Jaguar, exprimait son pessimisme quant à l’avenir de ce type d’architecture. Ceci n’a pas empêché la marque de Coventry de présenter la seconde génération du XF Sportbrake un an plus tard. Contrairement aux segments B et C, au sein desquels les breaks et autres monovolumes se font dévorer par les SUV, le secteur premium tend à conserver ses breaks, chics et pratiques. Cette nouvelle XF Sportbrake a pour vocation d’affronter les Audi A6 Avant, BMW Série 5 Touring et Mercedes Classe E Break, rien que ça.

Cette confrontation commence par un prix de départ bien ficelé. 43.290 € pour le 2.0 diesel de 163cv d’entrée de gamme avec la seule boîte manuelle disponible. L’Audi A6 Avant réclame 46.000 €, 49.500 € pour la Classe E Break et 52.750 € pour la Série 5 Touring. La plupart des motorisations de la XF Sportbrake sont disponibles en finition Pure, Prestige, Portofolio et R-Sport. Le 2.0 diesel se décline en 163, 180 ou 240cv, alors que son homologue essence ne propose qu’une seule version de 250cv. Les 3.0 V6 (diesel de 300cv et essence de 380cv) se réservent les finitions S et First Edition entre 67.270 et 77.990 €. Notre modèle d’essai, le diesel de 240cv en finition R-Sport démarre à 60.760 €. Mais tel que vous le voyez sur les photos il réclame près de 71.000 €.

“Ne vous attendez pas à ce que le break bcbg se transforme en F-Type”

Extérieur

L’exercice consistant à faire d’une berline un break est toujours périlleux. Garder des proportions équilibrées, ne pas trop alourdir l’arrière et conserver un minimum de légèreté dans les lignes... C’est là que l’équipe de Ian Callum marque le premier point. Ils ont posé un sac à dos sur la XF et on serait tenté de dire qu’elle est encore plus élégante ! La face avant conserve ce côté agressif, ce regard félin plutôt apprécié, souligné par un éclairage diurne à LED. La version R-Sport reçoit des boucliers spécifiques avec à l’avant des prises d’air encore plus imposantes. De profil, on apprécie la fluidité de la ligne, avec une inclinaison importante du montant A, une ceinture de caisse droite et une ligne de toit tombante, avec des custodes arrière affinées pour accentuer le côté sportif de l’ensemble. De série, la XF Sportbrake chausse des jantes de 17 pouces. Notre monture d’essai est passée à 19 pouces avec des gommes en 245/40, mais vous aurez aussi la possibilité de chausser des 20 pouces en option. Le hayon s’insère discrètement dans la partie arrière, avec des feux qui ne sont pas sans nous rappeler ceux des F-Pace et F-Type. De carrure respectable avec son 1,99m de large pour 1,50m de haut, elle conserve exactement la même longueur et empattement que la XF berline, à savoir 4,95m et 2,96m. Pour ce qui est du volume de chargement, la Sportbrake gagne 25l par rapport à la XF berline (565l contre 540l) en utilisant tous les sièges. Une fois couchée, la banquette arrière fractionnable 40/20/40, libère 1.700l de volume avec un plancher parfaitement plat de 2m de long.

Intérieur

Arrivée deux ans après la berline, la XF Sportbrake n’apporte rien de neuf dans l’habitacle. A l’instar de la berline, la présentation reste soignée et élégante, mais nous regrettons tout de même un petit relâchement dans la qualité d’assemblage et le choix de certains plastics, ce qui la place toujours un peu en retrait par rapport aux breaks premium allemands. La console centrale regorge de boutons, ce qui ne contribue pas à améliorer l’ergonomie. Pourtant, une bonne partie des commandes est reprise sur l’écran d’infodivertissement digital de 10,2’’ (option). Ce dernier est ultra complet, mais manque d’intuitivité. Avec l’option Touch Pro, vous bénéficierez d’une page d’accueil personnalisable, de la navigation Pro, d’un système hi-fi Meridian de 380W, d’une connexion Bluetooth, de deux ports USB et même d’un port HDMI, d’une fente pour lecteur CD et de 10Go de mémoire. Vous aurez également droit à une instrumentation entièrement digitale, avec différentes présentations en fonction du mode de conduite sélectionné. Une fois calé dans un siège bien enveloppant et confortable, on retrouve cette position de conduite ‘’assis/couché’’ typique de berlines de Coventry. Elle contribue au plaisir de conduite, mais on a un peu de mal à cerner les extrémités de la face avant. A l’arrière, l’habitabilité est plus spartiate. Les sièges ne sont pas aussi moelleux qu’à l’avant et le tunnel central occupe beaucoup trop de place. L’espace aux genoux est raisonnable, mais on pourrait s’attendre à mieux pour une voiture dont l’empattement fait 2,96m. L’immense toit panoramique fixe contribue à la sensation d’espace, mais les grands gabarits s’y sentiront tout de même trop près du plafond.

Sécurité

Cette seconde génération de XF Sportbrake n’a pas été soumise aux épreuves imposées par le consortium EuroNCAP. Elle dispose cependant de tout l’attirail de sécurité, que ce soit de série, comme l’ABS, l’ESP, 6 airbags, l’aide au démarrage en côte, l’aide au freinage d’urgence, l’avertisseur de dévoiement, ou en option, comme le Safety Pack, qui comprend le régulateur de vitesse adaptatif, l'assistance de maintien de file, le contrôle de la vigilance du conducteur, le système de surveillance des angles morts et la détection du trafic en marche arrière. Des assistants qui sont généralement de série chez les concurrentes.

Conduite

“La face avant conserve ce côté agressif, ce regard félin plutôt apprécié”

La lecture du dossier de presse met déjà l’eau à la bouche : 2 litres biturbo (diesel) développant 240cv à 4.000tr/min et surtout un couple de 500Nm dès 1.500tr/min. Quatre roues motrices, suspension avant à double triangulation et suspension arrière ‘integral link’ avec amortissement pneumatique autoréglable de série – que vous soyez seul ou à 5 avec des bagages, le châssis et la garde au sol demeurent à l’horizontale. Les premiers tours de roues ont été effectués (sans le savoir) en mode ‘neige’. La déception était réelle car le couple arrivait au compte-gouttes, puisque c’est le principe du mode neige ! Mais heureusement, la XF Sportbrake dispose de trois autres modes de conduite : Eco, Confort et Dynamique. Les deux premiers ne bénéficient pas de réglages spécifiques. Tout est tourné vers l’efficience ou le confort. Dans ce cas, la direction est souple et les changements de rapports ne se font pas attendre. De son côté, le mode Dynamique peut être associé, en option, au système Adaptive Dynamics. Il vous permet de régler la réponse moteur, la direction, les changements de rapports et la suspension de manière ‘normale’ ou ‘dynamique’. Ce n’est pas un gadget, on ressent bien la différence. Cependant, ne vous attendez pas à ce que le break bcbg se transforme en F-Type ou que l’arrière se mette à vous taquiner dans les ronds-points, mais il pourrait vous surprendre par sa tenue de route et son comportement rassurant en toutes circonstances. Les ingénieurs ont fait du bon boulot sur le train avant, scotché au bitume, et sur la transmission intégrale qui offre une motricité remarquable. Nous avons aussi beaucoup apprécié la consistance et la précision de la direction. En revanche, ils auraient pu s’attarder un peu plus sur la sonorité du diesel, dont les claquements ne sont pas dignes de son rang. Nous avons également regretté le manque de proactivité et de réactivité de la boite automatique à huit rapports (sauf en mode dynamique). Et c’est bien dommage, car le 2 litres biturbo déborde de couple et pousse fort si vous avez compris comment exploiter les 500Nm de manière optimale, sans écraser bêtement la pédale jusqu’au plancher. Vous y gagnerez en plaisir de conduite et économiserez du carburant. Mais probablement pas au point de descendre jusqu’aux 5,8l/100km que revendique le constructeur en cycle mixte. Nous avons enregistré une moyenne de 8,1l/100km en changeant régulièrement de mode de conduite.

Conclusion

Pour lutter dans la catégorie premium, Jaguar s’est vu obligé de se plier au diesel dans un premier temps, à l’architecture break par la suite et finalement à la mode des SUV. Son XF Sportbrake se place en définitive comme une alternative raisonnable aux SUV qui n’offrent guère la même modularité et certainement pas le dynamise de ce break scotché à la route. Pas forcément aussi pratique que la concurrence, la XF Sportbrake se rachète avec un look plus affirmé et des lignes plus sportives. Confortable et sereine, elle ne décevra pas les gros rouleurs. Mais elle risque de donner la migraine aux plus calculateurs d’entre vous, car si elle propose des tarifs d’entrées ‘raisonnables’ compte tenu de la catégorie, sa dotation de série n’est pas mirobolante et les nombreuses options feront vite grimper la facture finale.