Les rubriques d'actualité en parlent sans cesse : la crise du secteur automobile européen. Les emplois disparaissent à un rythme effréné, les usines ferment, les résultats financiers sont dans le rouge. Selon certains, la cause réside dans la réticence des marques automobiles européennes à s'engager pleinement dans l'électrification. D'autres estiment au contraire que c'est précisément la stratégie d'électrification imposée par l'Europe qui en est la cause. Celle-ci aurait en effet fait le jeu de l'industrie automobile chinoise, avec ses structures économiques opaques. La seule mesure corrective significative : des droits de douane destinés à encourager les marques automobiles chinoises à produire en Europe.
Le transfert des capacités de production vers l'Europe a déjà commencé. Cette année, les marques chinoises devraient assembler environ 90.000 voitures sur le sol européen. Mais selon l'institut de recherche Global Mobility, ce chiffre pourrait atteindre 1 million d'ici 2030, voire 1,5 million cinq ans plus tard. Ce rapport semble destiné à apaiser les craintes concernant les pertes d'emplois chez les constructeurs automobiles européens.
BYD va bientôt démarrer la production en Hongrie et envisage l'ouverture d'une deuxième usine en Espagne. Les modèles Omoda et Jaecoo y sont déjà fabriqués, tandis que Leapmotor s'intéresse à l'usine Stellantis près de Saragosse. Geely, quant à elle, souhaite produire à Valence, où Ford, en perte de vitesse, dispose d'une capacité de production excédentaire. Les constructeurs automobiles chinois peuvent ainsi éviter les droits de douane supplémentaires imposés sur les importations européennes.
L'Europe veut plus qu'un simple assemblage
L'Europe se réjouit de ces investissements, mais elle souhaite éviter que les marques automobiles chinoises importent des kits complets de pièces depuis la Chine pour se contenter de les assembler ici. L'Industrial Accelerator Act – encore un nouveau cadre réglementaire – vise à éviter cela. C'est pourquoi l'Europe souhaite définir la proportion de composants qu'une voiture produite localement doit contenir pour être exonérée des droits d'importation. Ainsi, des composants importants tels que les batteries devraient provenir plus souvent d'Europe.
Ces nouveaux objectifs sont déjà source de soucis, notamment pour BYD. Cette marque fabrique elle-même la quasi-totalité de ses composants en Chine, où elle est même confrontée à une surcapacité, et devrait donc, en outre, mettre en place une chaîne d'approvisionnement locale en Europe pour les pièces moins chères dont elle dispose en excédent dans son pays d'origine.
Les emplois resteront peut-être, mais les bénéfices s'en iront à coup sûr
L'Europe considère la production locale comme un moyen d'atténuer l'impact économique de l'électrification obligatoire et de l'avancée chinoise. Mais c'est loin d'être une solution miracle. Si la part de marché des marques automobiles européennes traditionnelles se déplace vers les constructeurs chinois, une partie de l'emploi sera certes préservée, mais la valeur économique disparaîtra néanmoins d'Europe. En effet, les bénéfices générés par la vente des voitures passent des constructeurs européens aux constructeurs chinois. Même avec ces mesures, la voie empruntée conduit à un appauvrissement du Vieux Continent.
