La petite guéguerre du trio premium allemand Audi-BMW-Mercedes continue et l’instinct de domination se ravive dès qu’une de trois marques présente un nouveau modèle. C’est avec la nouvelle A8 (D5) qu’Audi a tapé du poing sur la table en dernier, il y a déjà près d’un an. Cette quatrième génération débarque avec des atouts technologiques très avancés, comme le niveau 3 (sur 5) de conduite autonome et de nombreux gadgets qui ne manqueront pas de plaire aux plus geek de la clientèle de cette luxueuse berline.

A mi-chemin entre la BMW Série 7 et la Mercedes Classe S en termes de prix, l’A8 n’est bien entendu pas bon marché. Elle débute à 87.500 € avec la 50 TDI à empattement standard (il existe également une version allongée de 13cm), mais peut vite atteindre des sommets lorsque l’on pioche dans l’interminable liste d’options. Le pack platinum coûte à lui seul autant qu’une petite Audi A1 un peu équipée, soit près de 22.000 €. Il comporte le cuir Valcona, les projecteurs de phares HD Matrix laser, les caméras 3D, l’affichage tête haute, les sièges confort et bien d’autres. Avec ce pack, plus les roues arrière directrices, les jantes de 20 pouces, le toit ouvrant en verre, la hi-fi B&O et à nouveau bien d’autres, notre véhicule d’essai présente une facture de près de 119.000 €. En revanche, la variété des motorisations proposées à l’heure actuelle est bien moins étoffée. Audi ne propose qu’un diesel (50 TDI de 286cv) et une version essence (55 TFSI de 340cv). Suivront les gros 4,0 litres V8 essence (60 TFSI de 460cv) et diesel (60 TDI de 435cv) et un V6 essence hybride e-tron de 449cv. La gamme sera ensuite couronnée par le W12 essence de 585cv.

“Avec 5,9 secondes sur le 0-100, elle pourrait moucher bon nombre de GTi compactes”

Extérieur

Malgré des dimensions très proches à celles de son prédécesseur, 5,17m de long (5,14m pour l’ancien modèle), 1,47m de haut (-1cm pour le modèle sortant) et 1,95m de large (idem), la nouvelle Audi A8 semble s’être affinée. Le secret réside dans la finesse du dessin, car les proportions semblent identiques au modèle précédent. La face avant se pare d’un capot moteur plus plongeant et d’une nouvelle calandre dont la forme hexagonale respecte le code stylistique actuel de la marque aux anneaux. Le bouclier avant s’intègre horizontalement (très verticale sur le modèle sortant) sous l’aile avant, ce qui lui procure un poil de finesse en plus. La ligne de toit tombante aboutit sur une malle de coffre plus longue, allégeant la partie arrière, qui accueille de nouveaux feux OLED également affinés et surlignés par un bandeau chromé et un troisième feux stop s’étalant sur toute la largeur du véhicule. Ces nouveaux feux s’adonnent à une cérémonie lumineuse durant le verrouillage/déverrouillage des portières. Attraction assurée. Nous avons moins apprécié (même si ce genre de véhicule ne sert pas à déménager) la banquette arrière fixe, qui limite le volume du coffre à un maximum de 505 litres.

Intérieur

Voilà des décennies qu’Audi s’est imposé, dans son segment, comme référence en matière de présentation et de finition intérieure. Ici encore, la qualité d’assemblage et le choix des matériaux sont irréprochables. La présentation est à la fois sobre, chic et hyper moderne. Il manque éventuellement cette touche de raffinement que Mercedes peut encore offrir en plus et ce zeste de confort ultime au niveau de l’assise des sièges et des appuie-têtes arrière. Mais ne vous méprenez pas, le confort est princier – en grande partie grâce à l’incroyable travail de la suspension pneumatique. La position de conduite est idéale et le maintien latéral des dossiers se règle électriquement. L’habitabilité est forcément bonne vu le gabarit de l’engin. C’est encore plus vrai aux places arrière, où les plus grands formats pourront nicher leurs jambes aisément. La banquette y offre bien une troisième petite place centrale, mais le tunnel de transmission aura vite raison de ce passager sur de longues distances. Cependant, la grande nouveauté par rapport à son prédécesseur réside dans la présentation toute digitale de la console centrale et du tableau de bord. Avec une diagonale de 10,1’’, l’écran du haut affiche la navigation, les différentes vues des quatre caméras extérieures avec une haute qualité d’image, le contenu de votre smartphone (via Apple CarPlay ou AndroidAuto), les applications, les nombreux réglages du véhicule, la radio, les médias etc etc. L’écran du dessous, de 8,6’’, commande la climatisation, les sièges et sert également de pavé d’écriture. Ces deux écrans sont tactiles et offrent une réponse haptique qui vous donne l’impression d’avoir enfoncé un bouton traditionnel. Les plus méticuleux regretteront les traces que laisseront leurs doigts sur ces écrans, bousculant ainsi l’ordre qui règne à bord. Le virtual cockpit de 12,3’’ présent désormais dans bien d’autres modèles du groupe, fait office de bloc d’instrumentation.

“La présentation est à la fois sobre, chic et hyper moderne”

Sécurité

Il n’y a aucune discussion à avoir quant à l’importance de la sécurité, mais certains dispositifs ou assistants peuvent vous surprendre lors de la conduite (notamment le freinage d’urgence qui peut vous saisir lorsque vous suivez de trop près la voiture qui vous précède). Et que ce soit de série ou en option, cette Audi A8 en dispose de 41, rien que ça ! Vous ne tarderez pas à en désactiver certains et ne pourrez plus vous passer d’autres, comme le Traffic jam assist, qui vous maintient sur la voie en conservant la distance avec le véhicule qui vous précède, jusqu’à l’arrêt du véhicule. Il redémarre ensuite et reprend la vitesse que vous avez déterminée, jusqu’à un maximum de 60km/h puisqu’il ne fonctionne que dans un trafic dense. Tout cela sans les mains, c’est le niveau 3 sur 5 de conduite autonome. Audi est prêt.

Conduite

Avec un poids de plus de 2 tonnes, la nouvelle Audi A8 ne peut prétendre à des aspirations sportives. Cependant, avec ce bloc 3.0 TDI de 286cv couplé à une excellente et imperceptible boite robotisée à double embrayage de 8 rapports, elle en propose les performances. Grâce à un généreux couple de 600Nm disponible dès 1.250tr/min, elle semble se mouvoir sans pratiquement faire d’efforts. Avec un chrono de 5,9 secondes sur le 0-100, elle pourrait moucher bon nombre de coupés sportifs et autres GTi compactes, non sans une pointe d’insolence, il faut le reconnaitre. Une fois lancée, elle n’hésitera pas à tomber un, deux, voire trois rapports pour permettre des relances plutôt surprenantes, bien que ce ne soit pas sa vocation première. Elle offre également un bel agrément de conduite lorsque le rythme se relâche, en exploitant le couple sur un filet de gaz. La transmission intégrale, épaulée par le différentiel et l’ESP, se charge de procurer une motricité pratiquement impossible à prendre en défaut, que ce soit sur le sec ou sous la pluie. Nous avons beaucoup apprécié la maniabilité – toute proportion gardée – de cette voiture de 5,17m de long, qui grâce à l’essieu arrière directeur permet de raccourcir le rayon de braquage de plus d’un mètre (très utile dans les parkings souterrains). Les roues arrière braquent dans le sens inverse de l’essieu avant jusque 50km/h. Au-dessus de cette vitesse, elles braquent dans le même sens qu’à l’avant, ce qui allonge virtuellement l’empattement et améliore encore la stabilité. La direction, ultra précise, offre une bonne consistance et les freins se sont montrés à la hauteur pour stopper les 2.050kg de l’ensemble. Si, entre autres à cause de cela, elle montre quelques faiblesses en courbe ou lors des changements brutaux de directions, elle prouve tout de même qu’elle est capable de bien tenir le pavé, à peu près à tous les rythmes. Mais comme vous pouvez l’imaginer, ce genre de longue berline n’appartient pas toujours à la personne qui se trouve au volant, mais plutôt à celle qui occupe l’une des très confortables places arrière. C’est l’endroit idéal pour profiter pleinement du confort que procure la suspension pneumatique. On se croirait sur un tapis volant germanique. Nos routes dégradées n’ont jamais eu l’air en si bon état et les pavés de la capitale ne nous ont jamais semblé aussi lisses. Cette suspension filtre tout, et de pair avec une insonorisation sans faille, l’habitacle s’apparenterait presque à une cellule de survie. Sur le plan consommation, avec un réservoir de 82 litres, l’ordinateur de bord indique une autonomie de 1240km. La moyenne homologuée est de 5,6l/100 km, soit 151gr/km de CO₂. Nous avons en revanche enregistré une moyenne de 8,7l/100 km.

Conclusion

La quatrième génération de l’Audi A8 se place en pole position des limousines geek et sécurisante. Elle n’en oublie pas pour autant sa vocation première qui est de transporter les plus nantis d’entre nous dans un confort et une insonorisation qui au fil des générations se rapproche un petit peu plus de ce que nous entendons comme la perfection. Par définition, les tarifs sont loin d’être à la portée de tous, mais cela reste encore en dessous de ceux pratiqués chez Mercedes pour la Classe S, par exemple. Certes moins raffinée, mais plus dynamique que cette dernière, il en devient presque dommage de posséder un tel engin et de n’en profiter qu’assis sur la banquette arrière (comme il en sera souvent le cas). Il est désormais temps qu’Audi commercialise les motorisations promises plus haut, afin de rester dans la course face à la concurrence.