En 1998, Audi présenta un coupé 2+2 aux formes arrondies et futuristes répondant au nom de TT (8N) – pour Tourist Trophy. La version roadster – exit les sièges arrière – vit le jour vers la fin ’99. C’était un roadster luxueux et peu sportif, mais avec son petit pare-brise et son toit souple, il avait une ‘gueule’ d’enfer. Elle fut remplacée en 2006 par le TT (8J). Les formes arrondies demeurent, mais les optiques de phares commencent tout doucement à s’allonger. Une fois encore, la version cabrio arrive un an plus tard. Et voici donc la troisième génération, nom de code 8S. Pour la première fois, le roadster et le cabrio sont présentés la même année.

La nouvelle gamme TT Roadster propose deux niveaux de puissance en essence et un seul en diesel. Elle débute à 36.100 € par le 1.8 tfsi de 180cv en boîte manuelle six rapports (38.500 € en S tronic). Le milieu de gamme est constitué du 2.0 tdi ultra de 184cv, que nous avons à l’essai. Il n’est disponible qu’en traction et avec la boîte manuelle à six rapports. Son prix de départ est fixé à 41.600,01 € pour être exact. Mais avec entre autres le cuir Nappa, les sièges sport, le pack Technology (clim auto, park assist arrière, volant sport, GPS avec MMI…), sièges chauffants, sono Audi, projecteurs LED Matrix et jantes 19’’ (17’’ en série), le prix finale atteint les 58.909 €. Le haut de la gamme est occupé par le bloc 2.0 tfsi et ses 230cv. Vous aurez alors le choix entre 3 transmissions différentes. En commençant par la boîte manuelle à six rapports qui s’échange contre 41.799.99 €, suivi de la boîte S tronic à double embrayage et 6 rapports pour 44.200,01 € pour finir par cette même boîte, mais avec la transmission quattro qui coûte au moins 46.600 €. Au niveau de la concurrence, BMW ne propose pas de diesel dans sa Z4 à toit rigide (entre 34.850 et 59.800 €). Mercedes propose le SLK 250d avec 204cv (toit rigide également) à un peu plus de 45.000 €. La Nissan 370Z dispose d’un toit souple, mais pas de diesel. Elle débute à 41.600 € avec un 3,7l V6 de 328cv. Difficile donc de les comparer.

Extérieur

“Optez plutôt pour le mode ‘cruising’, car c’est ainsi que vous profiterez pleinement de sa conduite”

En dehors des optiques avant et arrière, la nouvelle Audi TT Roadster arbore toujours un design tout en rondeur, mais force est de constater que la tendance s’inverse petit à petit. Son prédécesseur avait déjà opté pour des phares aux lignes plus droites. C’est encore plus vrai avec ce nouveau modèle. Les optiques de phares avant sont acérées (LED Matrix en option), ce qui lui donne un air de rapace prêt à bondir sur sa proie. Le dessin du bouclier avant est très travaillé, avec deux grandes prises d’air de part et d’autre d’une calandre single frame qui ne cesse de grandir avec le temps. Les optiques arrière sont plus proches de celles de la R8 que de celles de la première TT, ce qui aura le mérite de lui donner un aspect plus sportif. Les deux sorties d’échappement rondes quittent les extrémités du bouclier pour se retrouver plus au centre de ce dernier. Les passages de roues bombés et la trappe à essence type racing sont les derniers petits clins d’œil au modèle original. Equipée en série de jantes de 17’’, notre modèle d’essai chausse de magnifiques jantes RS en 19’’ montées sur des gommes en 245/35, une option à 2.348 €... Déposée sur la plateforme MQB (A3, A4, VW Golf, Seat Leon, Skoda Octavia…), cette troisième génération conserve pratiquement les mêmes dimensions que son prédecesseur. Elle se raccourci de 2cm (4,18m contre 4,20m auparavant), elle perd 1cm de carrure (1,83m contre 1,84m) et avec 1,35m, elle conserve la même hauteur. C’est au niveau de l’empattement que la différence est la plus grande avec 37mm de gagné (2.505mm contre 2.468mm). Le volume du coffre passe à 280l (250l pour l’ancien modèle), que la capote soit pliée ou non. Merci le toit souple. L’accès au coffre est facile, mais il est assez plat et plutôt profond, donc les objets encombrants…

Intérieur

C’est de notoriété publique, la marque aux anneaux est depuis un certain temps devenu la référence en matière de finition intérieure dans le segment premium. Et l’habitacle du TT Roadster ne déroge pas à la règle. Les matériaux et les plastiques utilisés sont de bonne facture. Nous apprécions beaucoup le design des commandes de climatisation dont les commutateurs sont inclus dans les buses d’aération. La console centrale est épurée au possible et ne comprend que quelques boutons, favorisant considérablement l’ergonomie. En option, le tableau de bord peut faire place au virtual cockpit, un écran TFT de 12,3’’. Il faut reconnaitre qu’il est un peu distrayant, mais il est complet (navigation google, consomètre, téléphone, média et réglages du véhicule) et puis c’est tellement bien fait ! Les sièges sport optionnels de notre monture d’essai sont tapissés d’un joli cuir Nappa caramel. La position de conduite et le maintien latéral sont très bons. Par contre, ils sont relativement fins et peu garnis, ce qui aura tendance à diminuer le confort une fois passée la première heure de conduite. L’habitabilité est correcte pour un roadster, et vu la position plutôt basse des sièges, les grand gabarits s’y logeront sans mal. La capote en toile a pris la place des (pseudos) sièges arrière du coupé. Elle se plie et se déplie en un clin d’œil (10 secondes) et l’opération peut se faire tout en roulant – du moins jusque 50km/h. Les espaces de rangement sont toujours le bienvenu dans une petite voiture. Ce roadster en compte deux derrière les sièges, un petit sous l’accoudoir et dans les portières bien entendu. Nous regrettons d’une part la mauvaise visibilité trois-quarts arrière (comme dans beaucoup de cabrio d’ailleurs) et d’autre part, que certains équipements qui paraissent basiques dans le segment premium soient proposés en option, comme par exemple les rétroviseurs réglables/rabattables ou le régulateur de vitesse.

Sécurité

“On ne peut associer la version tdi du TT Roadster ni à la boite auto S tronic ni à la transmission quattro”

Les roadsters ne sont pas réputés pour leurs bons résultats en termes de sécurité. Le simple fait de ne pas avoir de toit multiplie gravement les probabilités de blessures graves en cas de retournement. Oui, en générale les roadsters, comme ce TT d’ailleurs, sont équipés d’arceaux, mais avec de simples ceintures de sécurité, ces arceaux ne seront pas vraiment efficaces. Le coupé a passé les tests EuroNCAP, pas le roadster. Les airbags, l’ABS, l’ESP sont des éléments obligatoires de nos jours, donc de série. L’alerte anti-dévoiement, l’Audi Side assist, le régulateur de vitesses actif, la reconnaissance des panneaux de circulation et autres assistants de conduite sont en options. La position basse, le toit souple, les petits arceaux et les simples ceintures de sécurité sont malheureusement des facteurs qui font obligatoirement baisser la note de la sécurité.

Conduite

Notre version d’essai est motorisée par le bloc 2.0 tdi Ultra. Par rapport à son prédécesseur, il gagne 14cv pour passer à un total de 184cv (à 3.500tr/min) et 380Nm de couple (entre 1.750 et 3.250Nm). Contrairement au modèle précédent, celui-ci n’est disponible ni en boîte auto S tronic ni avec la transmission quattro, et c’est bien dommage. Ceci dit, la boîte manuelle est bien étagée et avec son levier à course courte, elle est très agréable à manipuler. Le moteur diesel est plein à tous les régimes, voire même brutal sur les reprises en plage intermédiaire. La sonorité a été travaillée pour paraître plus sportive, mais le son du diesel est bien difficile à masquer. Compte tenu de ses 1.435kg à vide, les performances sont dignes d’une petite sportive, avec un sprint à 100km/h bouclé en 7,3 secondes et une aiguille qui grimpe jusque 237km/h en vitesse de pointe. Par contre, ce bloc semble peser de toute son âme sur le train avant. Ajouter à cela une motricité plus que discutable, et vous obtenez une voiture très sous-vireuse, avec un comportement général antisportif. D’où notre déception de ne pouvoir l’associer à cette si bonne transmission quattro. Heureusement, le mordant et l’endurance des freins sont rassurants. Elle préfère donc les cadences moins soutenues. Celles qui vous permettrons de profiter d’une conduite cheveux aux vents. Notez qu’à l’approche des 100km/h, vous sentirez d’importantes turbulences dans l’habitacle. Et si vous relevez le filet anti-remous électrique (en option), eh bien ça ne change rien ! Optez alors pour le chauffe nuque (en option). A défaut de combattre les remous, il rendra l’atmosphère plus agréable. A l’inverse, une fois capotée, l’insonorisation est surprenante, très proche d’un coupé finalement. Nous avons aussi fort apprécié la rigidité du châssis – à cause de quoi elle accuse tout de même 90kg de plus que le coupé – et la direction, qui pour une fois nous a semblé bien moins artificielle que ce à quoi Audi nous avait habitué dernièrement. Elle est plus consistante et précise, et on ressent bien mieux la route. Cette TT diesel enregistre officiellement une consommation moyenne de 4,3l/100km, ou 114g/km de CO2. Avec les meilleures conditions de circulation possibles, nous n’avons pas pu passer sous les 5,7l/100km.

Conclusion

2.700 €. C’est ce qui sépare l’Audi TT Coupé du Roadster, du moins en version 2.0 tdi Ultra 184cv. C’est à peu près ce que coûte l’option ‘Phares LED Matrix’. Ça risque d’en faire réfléchir plus d’un ! D’autant plus que le roadster, avec sa rigidité accrue, se conduit comme le coupé, et que sa capote multicouches offre une insonorisation pratiquement égale. La concurrence ? En diesel, BMW passe la main, la Mercedes SLK vient avec un toit rigide, et avec son toit souple, le 3,7l V6 du Nissan 370Z n’est pas comparable. Oubliez donc le mode attaque, optez plutôt pour le mode ‘cruising’ ou dynamique raisonnable, car c’est ainsi que vous profiterez pleinement de sa conduite. Mais ne la poussez pas dans ses derniers retranchements, car vous risqueriez d’y laisser vos jantes…