Il n’aura pas fallu attendre bien longtemps pour voir la variante découvrable de la nouvelle Audi A5 apparaitre sur notre marché. Au même titre que sa sœur à toit fixe, le cabriolet se voit en charge de remplacer une véritable réussite au sein de la gamme Audi. Elle hérite donc de toutes les améliorations apportées aux nouvelles A5 Coupé et Sportback. Si la nouvelle Audi A5 Cabriolet conserve la capote en toile chère à la marque aux anneaux, le dessin tout en rondeur du premier modèle laisse place à des lignes plus tendues et anguleuses. Toujours aussi étoffée, la gamme A5 Cabriolet se compose de 3 niveaux de puissances en diesel. Le 2.0 TDI se décline en 150 et 190cv, alors que le 3.0 TDI grimpe à 218cv. Les prix de base oscillent entre 45.455 à 58.715 € selon la finition et la transmission. L’offre essence (pour l’instant uniquement en 2.0 TFSI) propose deux variantes de 190 ou 252cv, avec des tarifs compris entre 44.965 et 56.915 € selon la finition et la transmission. Dans une autre catégorie de poids, la S5 (V6 3.0 TFSI de 354cv) représente bien entendu le sommet de la gamme avec un prix d’entrée de 69.900 €. Nous essayons ici l’A5 2.0 TFSI Quattro S Tronic de 252cv. Elle débute à 55.850 €, ce qui la place encore en-dessous d’une BMW 430i xDrive Cabrio (57.100 €), mais légèrement au-dessus d’une Mercedes C 300 (54.087 €, mais sans la transmission intégrale 4Matic, réservée à la C400 ou plus). Cependant, en piochant une myriade d’options d’une liste qui semble interminable, la facture de notre A5 Cabrio d’essai s’élève à 79.221 €.

Extérieur

Les concepteurs n’ont pas vraiment pris de risques en redessinant le nouveau cabriolet qui est parfaitement reconnaissable par rapport au modèle qu’il remplace. Il n’a fait qu’évoluer vers les tendances actuelles, à savoir : des lignes plus acérées et tendues. Reposant sur la plateforme MLB, les dimensions n’ont pratiquement pas évolué. Par rapport à son prédécesseur, elle s’allonge de 4cm (4,67m contre 4,63m) et son empattement passe de 2,77m à 2,75m. La largeur et la hauteur n’évoluent pas d’un poil avec respectivement 1,85m et 1,38m. Les voyageurs seront cependant heureux de constater que le volume de coffre gagne 60l en passant de 320 à 380l, mais qu’il n’est pas forcément bien agencé. Et contrairement à la concurrence bavaroise (BMW Série 4 Cabriolet), l’Audi A5 n’a toujours pas succombé au toit en dur. Plus légère, simple et design, la capote en toile n’a finalement que des avantages. La face avant accueille des optiques de phares affinées et tirées vers l’arrière. La calandre single frame est toujours aussi imposante, mais reçoit du chrome sur chaque lamelle. Les feux antibrouillard reprennent la forme ronde qu’ils avaient sur la phase 1 du premier modèle. Les feux arrière, bien qu’un peu plus creusés, n’évoluent pas fondamentalement, mais leur apparence se rapproche un peu plus de celle des autres modèles de la marque. De profil, et même si ce n’est qu’un effet visuel, la nouvelle Audi A5 cabriolet présente une ligne plus aplatie et des proportions qui semblent moins équilibrées que sur le modèle précédent.

“Sans avoir l’air d’y toucher, elle vous envoie à 100km/h en 6,7 secondes”

Intérieur

Malgré des efforts incontestables de la part de la concurrence directe, BMW Série 4 Cabriolet ou Mercedes Classe C Cabriolet, force est de constater qu’Audi reste encore un petit cran au-dessus en matière de présentation et de finition intérieure. Identique au Coupé A5, le choix des matériaux et la qualité d’assemblage sont toujours au rendez-vous et la présentation à encore fait un bond en avant par rapport au modèle précédent. Le cadran d’instrumentation – avec le virtual cockpit en option dans le cas présent – est ultra complet et propose différents modes de vue, dont la navigation avec cartographie Google Hearth. Ceci peut également être affiché sur l’écran 8,3’’– non tactile – de l’interface multimédia trônant au sommet de la console centrale. Cette dernière est très épurée et ne comprend que les commandes de climatisation et quelques boutons essentiels. Le tunnel central se compose de deux puits à gobelets, de la molette de commande du MMi, du levier de vitesse (qui soit dit en passant n’est pas toujours aisé à piloter), d’un potentiomètre pour le volume de la radio et des boutons d’ouverture/fermeture de la capote. Les sièges sont accueillants et confortables et celui de gauche, bien qu’implanté fort bas, offre une position de conduite convenable. L’ergonomie est excellente, grâce surtout à la molette de commande du MMi et à un affichage tête haute de belle qualité. A l’arrière et malgré un empattement allongé de 2cm, on notera un espace aux jambes relativement restreint, surtout pour les grand gabarits. Nous clôturons ce chapitre sur un des points fort de ce cabriolet, qui est l’insonorisation offerte par la capote en toile triple couche. Le niveau sonore intérieur n’a plus rien à envier à celui de son homologue coupé à toit dur.

Sécurité

Si le consortium EuroNCAP n’a pas encore mis la main sur ce cabriolet, nous pouvons en revanche vous dire qu’elle ne manque de rien en termes d’équipement de sécurité active et passive et encore moins d’aide à la conduite. Bien entendu, ce n’est pas dans les habitudes d’Audi de fournir tout l’arsenal de série, mais outre l’ABS, l’ESP, les airbags et le démarrage en côte, seul la caméra de recul, le limiteur de vitesse et le Pre sense city sont offerts. La quinzaine d’assistants restants seront à votre charge. Notons aussi que les cabriolets, bien qu’équipés d’arceaux escamotables en cas de retournement, ne sont pas les véhicules les plus sûrs.

Conduite

“La nouvelle A5 conserve sa capote en toile, plus légère, simple et design”

En appuyant sur le bouton de démarrage, on regrette que le moulin ne soit pas un peu plus audible, mais bon, ce n’est pas non plus une TT RS ! Ensuite il faut parfois s’y reprendre à deux reprises pour enclencher le mode ‘D’ sur la boite de vitesse DSG7. Un petit détail récurrent avec ce levier électronique. Les premiers tours de roue s’effectuent avec beaucoup de fluidité. Nous prenons bien du plaisir à rouler cheveux au vent grâce à un filet anti remous (qui condamne forcément les places arrière) faisant un travail remarquable, on n’est à peine décoiffé. La suspension, et ce quel que soit le mode sélectionné, reste confortable, souple et filtre bien les inégalités de la route. En haussant le rythme, on s’aperçoit d’abord qu’il y a du monde sous le capot : 4 cylindres, 2 litres turbo et 252cv atteints à 5.000tr/min pour un couple de 370Nm omniprésent dès 1.600tr/min. On est ensuite rassuré par le comportement sain qu’offre la rigidité du châssis et la transmission Quattro. Cette dernière reste infaillible et maintien la voiture comme sur des rails, cela en devient presque ennuyeux. Très stable et incisive en entrée de virage (toute proportion gardée), elle se débrouille donc bien sur le plan dynamique, mais à cause de sa masse conséquente (1735kg tout de même), elle atteint rapidement ses limites en conduite vraiment sportive. Ce qui ne gâche rien lorsque vous enfoncez la pédale de droite. Sans avoir l’air d’y toucher, elle vous envoie à 100km/h en 6,7 secondes et bloque à 250km/h en vitesse de pointe. Elle fait juste un peu moins bien que la BMW 430i Cabrio (6,3s) ou la Mercedes C300 Cabrio (6,4s). Heureusement, le freinage est assuré par quatre disques que les étriers viennent mordre avec beaucoup de force. Nous avons un peu moins apprécié, et c’est habituel avec les produits du groupe VW, la direction qui manque toujours de feeling et de retour. Et puisqu’un mauvais point ne vient jamais seul, la consommation, avec une moyenne homologuée de 6,8l/100km (raisonnable, compte tenu des performances), peut pratiquement doubler en conduite dynamique. Autrement, nous avons relevé une moyenne de près de 10l/100km.

Conclusion

Avec cette nouvelle génération d’A5 Cabrio, Audi pérennise la conduite raffinée à ciel ouvert pour quatre personnes. Si elle n’évolue que sensiblement au niveau du look, elle a au moins le mérite d’apporter toute une série d’améliorations techniques et maintien un niveau de finition assez élevé. Au niveau dynamique et grâce à l’importance de sa cavalerie, elle n’est pas contre des accélérations pouvant vous coller au siège, mais elle ne se déclare pas non plus ‘sportive’ et s’appréciera davantage en conduite coulée que chrono à la main. Maintenant, il faudra bien choisir son modèle et ses options, car notre monture d’essai (richement équipée) s’est révélée 10.000 € plus cher qu’une Audi S5 Cabriolet de base et son 3 litres V6 turbo de 354cv...