Les pneus de voitures sont souvent considérés comme un mal nécessaire, comme un organe coûteux, indispensable certes, mais banal et toujours (trop) sujet à usure. C'est oublier que derrière chaque pneu de qualité, il y a énormément de savoir-faire technologique, plusieurs décennies de recherche et des dizaines de milliers de kilomètres d'essais. La bande de roule-ment d'un pneu hiver est très différente de celle d'un pneu d'été. C'est même perceptible à l'oeil nu ! Le nombre de lamelles est jusque 10 fois supérieur !
Les lamelles produisent un effet de griffe alors que la haute densité des rebords d'adhérence des profils engendre l'effet de roue dentée qui brise la neige, la glace et le film d'eau recou-vrant la chaussée. Les lamelles sont parcourues par de petits canaux qui débouchent sur de plus grands. Cette structure de la bande de roulement facilite la percée du film superficiel et l'évacuation optimale de l'eau sous la bande de roulement. Le dispositif de drainage du pneu hiver permet donc d'évacuer plus vite des quantités d'eau, de neige et de saletés bien supé-rieures, ce qui garantit un contact routier maximal. Avec des pneus inadaptés, la neige, la glace, les feuilles mortes et la boue peuvent obstruer les lamelles et neutraliser toute l'efficacité du profil dentelé. L'adhérence des pneus hiver est bien supérieure parce qu'ils y sont nettement moins sensibles - la bande de roulement garde un contact maximal avec la route - de façon à ce que la motricité disponible soit utilisée avec moins de pertes. Une distance de freinage plus courte est évidemment un avantage encore plus important.
Sur revêtement mouillé, les pneus hiver raccourcissent la distance de freinage d'environ 15 %, en fonction de la vitesse et de la masse du véhicule. Ces 15 % suffisent souvent à faire la dif-férence entre un arrêt ou... la collision. Par rapport à un pneu été ordinaire, les modèles hiver-naux réduisent de moitié la distance de freinage en cas d'enneigement. Et la différence est en-core plus grande sur verglas. En fait, chaque nouvelle génération de pneus hiver améliore l'ef-ficacité de la voiture sur l'eau et la neige, réduit sa distance de freinage et bonifie son compor-tement routier dans les virages sur route mouillée. Que les voitures modernes soient équipées de l'ABS et de l'ESP ne rend pas superflu les pneus hiver : au contraire, si ces deux dispositifs sont utiles pour limiter les conséquences (matérielles et corporelles) en cas de problème, les pneus hiver, eux, n'ont d'autre but que d'augmenter la marge de sécurité et... éviter ces soucis. Les systèmes modernes d'aide à la conduite, y compris les composants de l'ABS (comme le distributeur d'intensité de freinage avec compensation de sous-virage et survirage) ainsi que le contrôle de stabilité utilisent tous l'adhérence d'une ou plusieurs roues pour tenir le cap ou garder le contrôle du véhicule. Si l'adhérence disparaît, par exemple parce que le pneu n'est pas adapté à la situation, tout l'avantage de l'électronique disparaît aussi. L'assistance électronique fait même parfois pire que mieux. Vous connaissez sans doute ce phénomène si, sur route enneigée, vous avez déjà tenté de freiner une voiture avec ABS et pneus été.
Lors de plusieurs essais avec divers types de véhicules, nous avons en outre constaté que les véhicules devenant les plus vite instables en conditions hivernales étaient les 4x4, pourtant précisément considérés comme les plus sûrs. Cela est dû à leur masse et leur taille haute, que ne parvient pas à compenser une meilleure traction (due aux quatre roues motrices)... Sauf lorsque les roues ont plus d'adhérence, en installant des pneus hiver...
