L’aventure MG de Kimber fut immédiatement un succès. En 1925, il construisit un prototype doté d’un châssis approprié, d’un moteur préparé et de caractéristiques sportives. Le véhicule franchit la ligne d’arrivée en tête, dès sa première participation à un événement sportif automobile. Des années plus tard, MG racheta ce «Old Number One». Les initiales MG furent choisies en hommage à Lord Nuffield et à sa première entreprise Morris Garages.
En 1927, la production de MG est transférée dans une nouvelle usine, à la Edmund Road à Cowley. Un an plus tard, la marque MG est officiellement séparée de Morris Garages. Commence alors le développement de deux nouveaux modèles de MG mis sur le marché la même année. Le premier est la MG 18/80, une six cylindres de 2,5 litres, disponible en plusieurs versions ouvertes et fermées. D’excellentes ‘touring sports cars’ et le début de la véritable tradition MG.
Parmi les incontournables modèles produits par la suite, nous trouvons, en 1928, la première MG Bridget ‘M type’ dérivée de la Morris Minor. La Midget remporta un succès tel que l’on fut obligé d'affecter une nouvelle usine à sa production: l’usine Pavlova Leather Company d'Abingdon on Thames, tout près de Oxford et du nouveau siège de MG pour les 50 années à venir, la société MG Car Company Limited, dont le principal actionnaire ne fut autre que William Morris. Au cours des années qui suivirent et à force d’évolution, MG devint une des marques les plus sportives d’Angleterre. Sans compter que MG renforçait sa réputation de constructeur d’automobiles à succès, en remportant des courses automobiles. En 1933, dans sa catégorie, une MG Magnette remporta le fameux rallye des Mille Miglia en Italie. Un an plus tard, la version K3 finit en quatrième position aux 24 heures du Mans. Le succès de MG était si époustouflant que le département développement de Mercedes-Benz racheta un ancien véhicule de série de MG pour le ‘disséquer’.
En 1935, la MG Company fut reprise par la Morris Motors Company et, en 1941, l’usine d’Abingdon fut transformée en usine d’armement, sans le fondateur de MG Cecil Kimber, qui n'avait pu s’adapter aux nécessaires exigences de production adaptée en période de guerre. En 1945, Kimber trouva la mort dans une tragique catastrophe ferroviaire.
A la fin de la guerre, la production des divers modèles fut reprise rapidement, dont celle d'un modèle équipé d’une suspension indépendante, conçu par un jeune ingénieur du nom d’Alec Issigonis. La MG TC devint extrêmement populaire et fut la première MG à être exportée massivement aux USA, où elle remporta un succès considérable en tant que sportive.
Au début des années 50, MG rejoint le groupe BMC et la MGA est lancée en 1955. Soit, le modèle de marque MG qui remporta le plus grand succès. Il fut produit jusqu’en 1962 à concurrence de plus de 100.000 unités. C’est avec la MGA que MG revient dans le sport automobile, en participant aux épreuves du Mans et de Sebring (Etats-Unis) et, avec des coureurs comme Stirling Moss et Phil Hill. La MG Midget de 1961 était construite sur le châssis de l’Austin Healey Sprite, tandis que la MG 1100 berline de 1962 était une version améliorée de la Morris 1100 conçue par Issigonis.
En 1962, la MGA fut remplacée par la MGB. Elle était l’adversaire le plus redouté des coureurs automobiles dans des épreuves telles que les vingt-quatre heures du Mans, les douze heures de Sebring et le Marathon de la Route (84 heures) du Nurbürgring. Epreuve qu'une ‘B’ remporta en 1966.
Fin des années soixante, une MGB spéciale fut produite, la six cylindres MGC, mais sa production ne dépassa pas les 9000 unités. Après la fusion de BMC et Leyland, il fallut attendre 1973 pour que la MGB GT V8, dotée du V8 de 3,5 litres de Rover, sorte de l’usine.
En 1979, un terme fut mis à la production de la Midget, dont pas moins de 225.000 unités furent produites, sans prendre le modèle sœur en considération, l’Austin Healey Sprite. Lorsque la dernière MGB sort de l’usine un an plus tard, la production atteint les 513.000 unités.
Au cours des années suivantes, une certaine confusion règne, et divers projets sont élaborés. En 1982, la marque revient au modèle Metro de la société sœur. A noter que des versions MG des Maestro et Montego sont également produites. En 1984, la MG 6R4 rally fait sensation avec son V6 en position centrale et sa transmission intégrale.
En 1991, MG abandonne la production des berlines, mais continue de travailler à une sportive, la MG RV8, basée sur la carrosserie du roadster MGB classique et dotée du V8 de 3,9 litres de Range Rover. Le Groupe Rover s’implique, par la suite, dans le projet PR3, un biplace équipé d’une motorisation en position centrale, une version 1,8 litre du moteur des séries K bénéficiant d’améliorations techniques. Bien qu’une grande partie du travail de développement fut achevé avant que la reprise du Groupe Rover par BMW en 1994, le lancement du modèle, baptisé MGF, n’a eu lieu que pendant le Salon de Genève de 1995. Ce cabriolet devint, par ailleurs, une des séries décapotables qui marcha le mieux ‘de tous les temps’, aussi bien en Angleterre que sur le continent.
Le 9 mai 2000, le Consortium Phoenix acquiert le Groupe Rover, et les marques MG et Rover. La possibilité de mettre intégralement l’accent sur le produit se traduit par une série de MGF incluant des nouveaux modèles, tels que la version de base 1,6 litre et la Trophy SE, ultrasportive. En 2002, la MG TF succède à la MGF, le cabriolet le plus vendu en Angleterre, au cours des 6 années précédentes. En quelques mois seulement, le programme de livraison de MG quadruple. Fidèle à la tradition, MG est très active: participation au championnat de touring britannique, variantes diesel pour la ZS et ZT, nouvelle motorisation turbo pour la 1,8T ZT et présentation de la MG la plus puissante de tous les temps, la MG XPower SV de 965 chevaux.
