Trois mots dans un seul titre qui feraient se retourner ‘Il Commendatore’ dans sa tombe : SUV, familial, quatre portes. Ou peut-être pas d’ailleurs, puisqu’il s’agit de pérenniser la marque. C’est surtout le mot SUV que le service marketing n’ose, ou ne veut, surtout pas employer. C’est vrai qu’il n’en a pas la hauteur de caisse, et qu’il n’a pas été développé pour sortir des sentiers battus, mais il en a tout de moins l’aspect général. C’est du moins dans ce segment que nous le plaçons. Celui des SUV/crossovers (très) sportifs de luxe.

En effet, ce n’est pas la première fois que Ferrari propose un modèles à quatre places. Il y a d’abord eu la 412, la FF ou plus récemment la GTC4 Lusso. Mais c’est bien la première fois que la marque au cheval cabré propose une carrosserie à quatre portes. C’est une façon détournée de reconnaitre que la marque de Maranello a finalement, plus que probablement à contrecœur, succombé à la tendance ‘SUV’, ou du moins, familiale légèrement surélevée utilisable au quotidien. Qui l’eut cru ? Un choix pratiquement obligatoire pour rester dans la course contre la concurrence. Une concurrence – Lamborghini Urus et Aston Martin DBX, à qui il manque tout de même quatre cylindres par rapport à l’Italienne de Modène. Un ‘détail’ que la marque ne manque pas de souligner dans sa communication.

Dimensions aussi peu habituelles que son poids

Le nouveau-né de la famille Ferrari offre des dimensions peu habituelles, forcément. Il s’étale sur une longueur totale de 4,97 m, pour 2,03 m de large et 1,59 m de haut. L’empattement s’élève quant à lui à 3,02 m, ce qui devrait libérer un espace plus que satisfaisant pour les deux passagers arrière. Oui, c’est effectivement un 2+2. La balance indique un poids total de 2.033 kg à sec, avec une répartition avant-arrière de 49-51%. Un poids qui peut encore s’accentuer si l’option toit vitré électrochromatique (qui s’obscurcit grâce à son film photosensible) venait remplacer le toit en carbone, proposé de série afin d’abaisser le centre de gravité.

Des lignes racées très italiennes

Les lignes de cette Purosangue (qui signifie Pur-sang) sont lisses et racées. Sans appendices aérodynamiques. Pourtant l’aéro a été grandement travaillé. Cela se voit surtout au niveau du bout du capot moteur (oui, à l’avant cette fois), où des canaux ont été creusés pour s’évanouir aux pieds du pilier A. Les projecteurs de phare se cachent sous les feux diurnes, dans le bouclier avant. La ligne de toit fuyante finit sur un discret béquet de toit, pour canaliser les flux d’air et améliorer la traînée. Les portières arrière sont à ouverture antagoniste, plus compactes et faciles à intégrer dans le design. L’ouverture est motorisée et s’opère via un bouton sur le panneau intérieur.

Un habitacle dans la plus pure tradition des coupés maison

L’habitacle s’inspire largement de la SF90 Stradale, avec un tableau de bord dont la partie gauche est presque identiquement répliquée côté conducteur. Avec cette fois un écran de taille imposante permettant au passager de recevoir toutes les informations du système d’infodivertissement. Le Purosangue reprend exactement le même volant que la SF90, avec les touches digito-sensibles et le ‘manettino’ de dernière génération. Les sièges avant disposent d’une option massage, grâce à dix coussins gonflables. Le coffre offre un volume de 473 litres, ce qui semble peu pour une voiture de cette taille, mais permet tout de même d’embarquer deux valises de taille moyenne et deux valises cabines, sur mesure bien entendu.

Le moteur du Pur-sang, la pièce maitresse

Là où Ferrari fait à nouveau la différence par rapport à la concurrence, c’est sous le capot bien sûr. Là où Aston Martin et Lamborghini se battent avec une architecture relativement similaire (4,0l V8 biturbo), offrant respectivement 707 et 650 ch, Ferrari cale un bloc V12 atmosphérique cubant 6,5 litres et développant 725 ch (à 7.750 tr/min) pour un couple maxi de 716 Nm, dont 80 % sont déjà disponibles dès 2.100 tr/min. Une cavalerie dont la mélodie ne laissera personne indifférent. Tout comme les performances annoncées, dignes d’une super sportive de la marque : 0 à 100 km/h abattu en 3,3 secondes (10,6 s pour le 0-200) et plus de 310 km/h en vitesse de pointe. Des accélérations fulgurantes gérées par une transmission intégrale via une boîte robotisée à double embrayage à huit vitesses disposant des mêmes rapports que la SF90 ou la 296 GTB.

En outre, le constructeur promet un comportement dynamique digne de porter le badge du cheval cabré, grâce notamment à une suspension active inédite, faisant l’impasse sur les barres antiroulis. Le contrôle hydraulique des suspensions serait plus puissant et permettrait des fréquences plus élevées qu’un système adaptatif ou semi-actif traditionnel.

La dolorosa

Les prix pour la Belgique n’ont pas encore été communiqués. En Italie, elle s’échangera contre environ 390.000 €. Le prix de l’exclusivité à laquelle tient tant la marque. Mais cela n’a pas empêché les commandes de s’empiler sur le bureau de Maranello. Les premiers clients devraient être livrés vers le second trimestre de l’année prochaine.