L’histoire RS a débuté en 1968 avec le V4 1.7HC de la Ford (Taunus) 15M RS. Ford a attendu la phase II de la troisième génération de Focus pour présenter le 30éme volet de cette longue saga : la Focus RS. Première Focus équipée d’une transmission intégrale. Et ce n’est pas pour nous déplaire. Assemblée à Saarlouis (Allemagne) – en dehors des moteurs qui sont fabriqués à Valencia, Espagne – et exportée sur 42 marchés dont les USA et la Chine. La production a débuté il y a deux semaines et 3700 précommandes ont déjà été signées en Europe.

La Focus frappe fort d’entrée, avec un prix de base de 39.300 €. La VW Golf VII R pourrait presque rivaliser (39.970 € en version 5 portes et boite manuelle à six rapports), mais elle rend 50cv et est surtout bien moins fun à conduire. Les autres Allemandes : Mercedes A45 AMG (2L turbo 4x4, 381cv) et Audi RS3 Sportback (2,5L turbo 4x4, 367cv) réclament respectivement 49.973 et 53.780 € ! Et ne sont pas pour autant plus sportive. Avec toutes les options : peinture 4 couches bleu Nitrous, caméra de recul, jantes 19’’, régulateur de vitesse (hé oui en option !), dégivrage rapide du pare-brise et clef ‘mains libres’, notre monture d’essai est facturée 42.210 €. Vu les performances, on peut dire que ce tarif est compétitif.

“Le vecteur de couple corrige les dérives à une vitesse hallucinante”

Extérieur

En sachant de quoi elle est capable, on aurait tendance à la trouver plutôt sage vu de dehors. Surtout que les quelques appendices aérodynamiques n’ont pas de vocation esthétique, mais purement fonctionnelle. A commencer par une petite lame sur le bouclier avant qui annule totalement la portance avant ou les prises d’air latérales qui renferment un conduit d’aération destiné à refroidir les freins. Les larges ouvertures de la calandre permettent de gaver les radiateurs et autre intercooler en air frais. Les feux diurnes font toujours partie des optiques de phares et les feux antibrouillard sont désormais placés verticalement. De série en 19’’, les jantes peuvent passer (en option) à être ‘’forgées’’ pour 950 € en 235/35 R19, ou 1.600 € si vous les chaussez de Michelin Pilot Sport Cup 2. Les disques de frein avant ventilés de 350mm (336mm pour la Focus RS de 2009) sont pincés par des étriers Brembo monobloc à quatre pistons. Il y a tout de même 1.599kg à ralentir, ce qui n’est pas rien pour une compacte sportive. L’arrière se contente de disques pleins de 302mm et d’étriers flottants. La partie arrière de la Focus n’est, en générale, pas la plus agréable à regarder. Avec la RS, elle est agrémentée d’un aileron de toit bien visible qui sert à diminuer la portance et la partie basse du bouclier abrite un ‘vrai’ diffuseur servant à diminuer la traînée. La double sortie d’échappement est le fruit d’un long travail d’ingénierie destiné à nourrir les tympans des mélomanes à coup de ‘pops’ et de ‘bangs’ et autres détonations sportives. Au final, le Cx de la RS est ramené à 0,355 soit une diminution de 6% par rapport à son prédécesseur.

Intérieur

C’est ici qu’une ‘’simple’’ ST pourrait se comparer à la RS, car cette dernière reprend tout simplement l’habitacle de la première. Les ingénieurs se sont-ils attelés au reste au point d’en oublier l’intérieur ? Non, c’est juste une astuce pour maintenir un prix de vente attractif. C’est vrai qu’un brin de sportivité en plus ne lui aurait fait aucun mal. La finition n’est pas encore au point et les plastiques durs sont encore bien présents. Ceci dit, tout est clair et plutôt bien présenté. L’écran tactile HD de 8 pouces piloté par le système SYNC est bien placé et son utilisation s’avère facile et intuitive. Il est surmonté par les jauges de température d’huile, de pression de turbo et de pression d’huile. Les sièges Recaro d’origine sont plutôt confortables et leur maintien est déjà suffisant pour une conduite normale ou dynamique. Les baquets proposés en option sont plus fins, mais vous assurent forcément un meilleur maintien latéral, ce qui est non négligeable sur circuit. Par contre, l’assise est un poil trop haut et ne bénéficie pas de réglage à ce niveau-là. Les grands gabarits préféreront la position de conduite qu’offrent les Recaro de série. Pas de changement non plus à l’arrière, l’habitabilité reste dans la bonne moyenne. Le petit bémol sera donc décerné au coffre dont le volume a été amputé de 56l par la greffe de la transmission arrière (260l contre 316l pour une Focus de base). Celui-ci passe à 1.045l en couchant la banquette arrière. Et ne vous attendez pas à voir débarquer une version 3 portes, car représentant seulement 5% des ventes de la précédente RS, elle n’est pas au programme.

“Un brin de sportivité en plus n’aurait fait aucun mal à l’intérieur”

Sécurité

Les test EuroNCAP que la Focus III a subi datent de 2012, ce qui n’est plus vraiment relevant, bien qu’elle n’ait pas vraiment changé, mis à part un léger lifting en 2014. C’est surtout que depuis lors, le consortium européen a revu sa façon d’attribuer les étoiles et les points. Ceci dit, aux 6 airbags, à l’ABS, l’ESP, la surveillance de pressions des pneus et les ancrages Isofix, il faut ajouter une transmission intégrale qui est toujours un gage de sécurité, une motricité démoniaque et une suspension dont le tarage peut être ajusté.

Conduite

Tout le monde sait déjà que le moteur 2,3l Ecoboost de la Focus RS – emprunté à la nouvelle Mustang – développe 350cv et 440Nm de couple (470Nm en overboost). Associé à un système ‘Launch Control’ hyper efficace, elle pulvérise le 0-100 en 4,7 secondes (4,2s pour l’A45 AMG et 4,3s pour la RS3 Sportback) et atteint une vitesse de pointe de 266 km/h, soit 16km/h de mieux que la concurrence. Par contre, ce n’est qu’en l’essayant que vous remarquerez à quel point les ingénieurs de Ford Performance se sont focalisés sur le comportement et le plaisir de conduite. On salue avant tout le retour de la transmission intégrale. Ensuite, pour le coupleur, Ford a délaissé l’Haldex au profit d’un système fonctionnant sans différentiel dont la répartition du couple est opérée via deux embrayages situés de part et d’autre du train arrière (voir photos). Ceci aura permis à Ford de développer son ‘’vecteur de couple’’, très utile pour le mode drift, car il permet d’envoyer plus de couple aux roues arrière. Le train arrière peu ainsi recevoir jusqu’à 70% du couple et le redistribuer à 100% sur chaque roue indépendamment. Dès les premiers tours de roues, on prend conscience du potentiel et de la souplesse du moteur. Le couple est présent à chaque niveau du compteur. Les accélérations sont franches et accompagnées par une sonorité rauque de l’admission. La direction est très précise, mais l’angle de braquage est tout bonnement ridicule. Le train avant s’inscrit en courbe sans le moindre roulis, c’est vraiment bluffant. Le vecteur de couple corrige les dérives à une vitesse hallucinante et fait bondir la Focus RS hors des virages avec panache. Elle se comporte comme une propulsion, mais avec l’assurance d’une quatre roues motrices. La confiance s’installe rapidement. Elle dispose de quatre modes de conduite : Normal, Sport, Track et Drift. Nous utiliserons les deux derniers pour un essai sur circuit. En mode Track, la réponse moteur est plus franche, la suspension s’endurcit et l’anti patinage est plus passif. Le mode Drift adoucit les suspensions et dispose d’un calibrage spécifique de la traction intégrale qui permet de contrôler les dérives du survirage. Avec quelque notions de pilotage, Mr tout le monde pourrait se prendre (sur circuit bien sûr) pour un pilote de rallye. Le freinage est puissant, mais nous n’avons pas vraiment pu tester son endurance. Pas plus que nous n’avons pu relever de chiffre de consommation, qui nous parait toutefois bien éloignée des 7,7l/100km ou 175gr/km annoncés par le constructeur.

Conclusion

Si l’objectif est le plaisir de conduite, il a alors été largement atteint. Et à défaut d’être la plus charismatique, elle est certainement la plus sportive et la plus aboutie des Ford RS produites à ce jour. Elle est bien plus qu’une simple Focus ST à quatre roues motrices. Si vous cherchez une voiture plaisante et sûre, que vous n’avez pas peur de vous faire remarquer – elle existe aussi en deux nuances de gris, en noir et en blanc – et que vous êtes plus attaché aux perfs qu’à l’aspect ''finition irréprochable'', alors vous ne trouverez rien de mieux en 5 portes à ce prix-là. La Golf VII R n’est pas aussi fun et la Mercedes et l’Audi sont 10 à 13.000 € plus onéreuses. En plus, la Ford fait partie de celles qui ne craignent pas la pluie, que du contraire…