Renault Megane, VW Golf, Seat Leon, Peugeot 308, Ford Focus. Ce ne sont que les acteurs principaux du segment C, un des plus disputé en Europe, auquel il faut encore ajouter les petites japonaises et autres coréennes. Rien que ça ! Une mare infestée de crocodiles donc, dans laquelle Opel n’hésite pas à lancer son Astra. Et pour cause, après avoir aligné son design sur la modernité de la concurrence, la marque à l’éclair équipe son hatchback d’un moteur 1.0l suralimenté à trois cylindres, emprunté à la Corsa. Une motorisation que seule la Renault ne se décide toujours pas à adopter. L’Astra grignote donc des points par-ci, par-là.

Extérieur

“Nous levons le pouce pour la précision de la direction et la douceur de commande de la boite”

Dans une évolution somme toute logique, cette nouvelle Astra arbore un look plus affuté que son prédécesseur – qui avait déjà fait un effort à ce niveau, et plus sportif que la Golf. Elle aura plutôt tendance à se mesurer à l’élégance de la Mégane, tout en contenant l’extravagance de la Focus. En d’autres termes, elle se débarrasse enfin de son côté terne qui semblait lui coller à la peau depuis sa naissance, un quart de siècle auparavant. Les projecteurs de phare avant sont plus profilés et le ‘Blitz’ se retrouve au milieu d’une calandre dont l’ouverture est plus importante que sur le modèle précédent. Les rétroviseurs ont quitté la custode avant pour se retrouver plus bas, sur la portière. L’arrière a reçu un chouia d’attention en plus que la partie avant. Tout d’abord, les feux sont plus fins et se retrouvent sous la ligne de ceinture. Ensuite, le hayon est creusé et non plus bombé comme sur le modèle sortant, alors que la lunette arrière prend davantage d’espace jusqu’à couvrir une partie du montant C, ce qui donne une plus grande impression de stabilité. Cette dernière génération d’Astra inaugure une toute nouvelle plateforme. Plus courte de 5cm (4,37m contre 4,42m auparavant) elle est surtout plus légère, 100 à 150kg en moyenne en fonction des motorisations et des finitions. Elle conserve la même largeur, 1,81m et perd aussi 2cm de hauteur. Avec tous les sièges relevés, le volume de chargement est identique au modèle précédent, soit 370l. Mais ce nouveau modèle perd 25l lorsque les sièges arrière sont rabattus. En montant de gamme, les chromes se font plus présents, tout comme le montant B en noir gloss ou les jantes alu en 16 ou 17 pouces.

Intérieur

Bien que toujours assemblé correctement, l’intérieur des précédentes Astra manquait cruellement de deux choses : d’une présentation de la planche de bord plus moderne et simple et d’une offre multimédia digne de sa génération. Les ingénieurs l’ont visiblement compris. La nouvelle console centrale simplifiée compte bien moins de boutons. Le réglage de la climatisation – avec la climatisation électronique en option – s’opère via des commutateurs au centre desquels apparait digitalement la température. La présentation est moderne, mais il persiste encore pas mal de plastiques dur dans l’habitacle. L’écran multimédia tactile de 8 pouces de notre modèle d’essai, placé entre deux buses d’aération verticales, offre un affichage de belle qualité et dispose de l’IntelliLink³ et de l’Apple CarPlay permettant de passer des appels en main libre, d’utiliser la fonction vocale ou l’audio en streaming par le biais de votre smartphone via le Bluetooth ou la connexion filaire. Au niveau du confort, et bien qu’elle perde 5cm de long (dont 3cm au niveau de l’empattement), la nouvelle Astra est plus spacieuse que son prédécesseur et l’intérieur est mieux agencé. Globalement, les sièges avant sont confortables, mais on ne peut pas en dire autant des places arrière, surtout pour celle du milieu qui fait plutôt office de place d’appoint. La position de conduite n’est pas idéale, car une fois bien installé au volant, certaines commandes – comme celles des vitres électriques – nous semblent trop en arrière. Nous décernons aussi un petit bémol aux réverbérations sur le pare-brise, vraiment trop présentes.

Sécurité

“La présentation est moderne, mais il persiste encore pas mal de plastiques dur dans l’habitacle”

De base, la nouvelle Astra dispose du ‘minimum légal’. ABS, ESP, 6 airbags, des prétensionneurs de ceintures et un capteur de basse pression de gonflage des pneus. L’armada d’assistant à la conduite est en option. Pour en jouir de série, il faut opter pour une des finitions supérieures (Dynamic et Innovation). Vous bénéficierez alors du Sight&Light, de l’Opel OnStar, du régulateur de vitesse avec limiteur et de l’assistant de parking. EuroNCAP lui a octroyé 5 étoiles et des notes correctes pour la sécurité des adultes et des enfants avec respectivement 86 et 84%. La sécurité des piétons reçoit un joli 83% et les aides à la sécurité ont reçu une note de 75%.

Conduite

Un vrai petit moteur bien pétillant. Voilà ce qui manquait à la précédente gamme d’Astra. Ce bloc trois cylindres 1.0 turbo EcoFlex, qu’elle hérite de la Corsa, développe 105cv à 5.500tr/min pour un couple de 170Nm dès 1.800tr/min. C’est juste un peu mieux que l’ancien 1.4 de 100cv et 130Nm. Mais beaucoup mieux si on s’en tient aux performances. Elle passe de 0 à 100 en 11,2 secondes (contre 13,9 secondes auparavant) pour atteindre une vitesse de pointe de 200km/h (contre 178 pour l’ancien 1.4). Plus performante, sur le papier, que la Focus 1.0 Ecosboost ou la Megane 1.2 TCe, elle se retrouve par contre en retrait par rapport à la Golf et la Leon. Relativement souple sur toute sa plage d’utilisation et surtout très silencieux, le bloc de l’Astra, malgré une inertie importante et peu de frein moteur, convient parfaitement à un usage urbain. Si du moins vous n’avez pas le pied lourd – nous y reviendrons. C’est juste dommage que les rapports de boîte soient si longs. Cela handicape quelque peu l’agrément de conduite tant le moteur est linéaire. Et ça n’a aucune valeur ajoutée sur route, où on aurait préféré y manipuler une boîte à six rapports. Elle se rattrape heureusement par son dynamisme et son comportement plutôt bien équilibré. Le moteur plus léger rend le train avant plus agile et précis. La tenue de route en sort gagnante et le comportement général est au moins au même niveau (en dehors de la Peugeot 308 qui excelle en la matière) que la concurrence. Nous levons le pouce pour la précision de la direction et la douceur de commande de la boite. Nous attribuons par contre une mauvaise note au freinage que nous avons trouvé peu incisif et manquant de force. Et comme nous le disions plus haut, vous feriez mieux de rouler le pied léger, car si nous avons enregistré une moyenne de 7,0l/100km, elle peut aussi grimper à 10 litres si vous êtes pressé. Le constructeur revendique quant à lui une moyenne normalisée de 4,4l/100km, soit l’équivalent de 102g/km de CO2.

Prix

La gamme Astra débute à 17.975 € avec le 1.4 de 100cv en finition Comfort. Notre modèle d’essai, avec le 1.0 Turbo Ecoflex de 105cv en finition Dynamic ouvre ses portes contre 22.000 €. Cochez quelques options, comme dans notre cas : peinture métal, Radio Navi 900 IntelliLink avec écran tactile de 8 pouces, les jantes de 17’’, les projecteurs full LED, la caméra de recul et le pack hiver et vous devrez débourser 24.500 €. A équipement et motorisations égales, la Renault Megane s’aligne avec son 1.2 TCe de 100cv, alors que la Seat Leon et la Peugeot 308 réclament environ 1.500 € de plus. La VW Golf ne doute de rien et revendique un ticket d’entrée de près de 27.500 €.

Conclusion

Plus petite, mais plus spacieuse. Moteur plus petit, mais plus puissant. Opel démontre qu’on peut faire plus avec moins. Après cette remise à niveau aussi bien stylistique que technologique et des tarifs relativement concurrentiels, cette nouvelle Astra saute pieds joints sur la concurrence et vient semer le trouble dans un segment C âprement disputé par les compactes allemandes, françaises et espagnole. Aussi à l’aise en ville que sur route, cette Astra se montre relativement agréable à mener. Les usagers plus ‘autoroutiers’ regretteront cependant l’impossibilité d’accoupler ce brillant moteur à une boîte à six rapports.