Connaissez-vous Geely ? Probablement pas, et c’est bien normal. Ce groupe automobile chinois détient entre autres les Taxis londoniens, Proton, mais aussi des marques plus connues comme Lotus ou encore Volvo. Lorsque les ressources économiques considérables du groupe chinois s’associent au savoir-faire suédois, cela donne Polestar, une marque à part entière qui, avant de se lancer dans une gamme entièrement électrique, présente son premier modèle plugin hybride : la Polestar 1.

En attendant l’arrivée de la Polestar 2, un crossover purement électrique de 408cv, la Polestar 1 est seule représentante de la marque. Elle sera produite dans l’usine chinoise de Chengdu, à un rythme de 500 exemplaires par an, durant trois ans. La marque est partisante de la simplicité et ne propose donc qu’une seule version et une seule option. Les premières commandes se passent en ligne et le prix pour la Belgique à été fixé à quelque 157.500 € ! Cela représente 7.000 € de plus qu’une Mercedes-AMG GT S de 552cv (150.403 €) ou encore 400 € de plus que l’intimidante BMW M8 Coupé de 625cv (157.100 €). C’est ambitieux, mais c’est aussi le prix à payer pour une voiture qui, en théorie, sera limitée à 1.500 exemplaires. La Polestar 1 est très bien dotée de série : cuir Nappa (noir ou blanc), jantes de 21’’, navigation, systèmes d’aides à la conduite (et il y en a un paquet), système d’infodivertissement, peinture métallisée et bien d’autres encore. Les teintes de carrosserie mattes représentent la seule option.

Extérieur

“Son poids conséquent ne l’empêche pas de signer un 0 à 100 en 4,2 secondes”

La Polestar 1 est une GT coupé 2+2 aux proportions très réussies qui présente une ligne digne des plus jolis coupés d’antan – elle s’inspire de la Volvo P1800. Elle marie des lignes fines à des rondeurs plus musculeuses au fur et à mesure que l’on se dirige vers la poupe du véhicule, où les passages de roue sont fort galbés. La partie avant se compose de projecteurs LED très affûtés, de part et d’autre d’une calandre aussi simpliste qu’élégante. La ceinture de caisse, quasi horizontale lui confère une impression de stabilité, alors que la ligne de toit fuyante accentue le dynamisme du profil. Cette dernière se prolonge vers une malle arrière plutôt ramassée qui intensifie à nouveau le côté agressif et sportif du coupé. La partie arrière, sobre mais travaillée, retombe abruptement et présente des feux allongés empiétant sur la malle de coffre. Cette dernière s’ouvre sur un tout petit compartiment à bagages de 143 litres (126l avec la sacoche contenant le câble de recharge), où vous pourrez ranger une petite valise cabine, tout au plus. Vous y verrez également une partie du câblage haute tension cloisonné derrière du plexiglas. Avec 4,59m de long, la Polestar 1 est juste 4cm plus longue qu’une Mercedes-AMG GT (4,55m) et 2cm plus large (1,96m contre 1,94m). Elle est en revanche 6cm plus haute que le coupé allemand. Lorsque vous l’avez devant les yeux, la Suédoise – pardon, la Sino-Suédoise – parait encore plus compacte qu’en photo, grâce probablement à ses jolies jantes de 21’’ (275/30 à l’avant et 295/30 à l’arrière) qui occultent quelque peu ses véritables dimensions. Et si l’on se base sur le nombre de badauds se retournant à notre passage, nous pouvons en conclure que le design fait véritablement l’unanimité.

Intérieur

Pour se simplifier la vie et surtout pour ne pas retarder le développement, Polestar a préféré adapter un intérieur de Volvo dans l’habitacle de son missile hybride. Les habitués de la marque suédoise n’auront aucun mal à s’y retrouver. Le tableau de bord, le bloc digital d’instrumentation, le volant, la molette de démarrage, l’écran multimédia, le dessin des sièges avant, sont tous des éléments récupérés sur des Volvo. En attendant, il y a bien pire comme intérieur pour s’en inspirer. La position de conduite est typiquement celle d’un coupé, basse et avec les jambes bien étirées. L’ergonomie est excellente, grâce entre autres à une console centrale simplifiée, aux commandes sur le volant et à la bonne qualité de l’affichage tête haute qui permet de ne pas quitter la route des yeux. Le confort est excellent aux places avant. Les sièges sont souples et offre un excellent maintien latéral. En revanche, l’accès aux places arrière est juste ridicule et l’habitabilité est très limitée, même pour des enfants. Nous avons en revanche apprécié la manière avec laquelle la plage arrière intègre les dossiers des sièges arrière. Probablement le seul signe distinctif purement Polestar. Nous avons également relevé quelques détails embêtants pour une voiture proposée à ce tarif, comme l’absence de poignées de maintien (vu les performances, il serait judicieux d’en ajouter) ou de miroir de courtoisie côté conducteur. Il en existe un côté passager, mais il n’est même pas éclairé. Les responsables nous ont confié que l’intérieur du prochain modèle se démarquera bien plus de ceux de Volvo.

Sécurité

Polestar a tiré profit de l’expérience suédoise en matière de sécurité. Les systèmes de sécurité active et passive sont forcément présents, mais l’armée de systèmes d’assistants et d’aide à la conduite répondent également à l’appel. Et ils sont tous de série bien entendu. La Polestar 1 n’a pas été soumise aux tortures d’EuroNCAP, et rien ne laisse présager qu’elle s’y soumettra un jour. La carrosserie est en CFRP (plastique renforcé à la fibre de carbone), et en cas d’accident, ce matériau permet une meilleure dissipation de l’énergie et des forces d’impact en se brisant et en volant en éclats. Ensuite, son excellente motricité et sa transmission aux quatre roues restent un gage de sécurité supplémentaire.

Conduite

“La Polestar 1 présente des lignes dignes des plus jolis coupés d’antan”

Silence, ça tourne ! Par défaut, la Polestar 1 démarre en mode ‘Hybrid’. Ce coupé ‘grand tourisme’ est propulsé par deux moteurs électriques situés à l’arrière (170kW et 480Nm), un altérno-démarreur ISG (52kW et 161Nm), et un moteur à essence de deux litres à quatre cylindres, assisté par un compresseur et un turbo, qui génère 313cv et 435Nm. La puissance cumulée s’élève à 617cv et 1.000Nm de couple ! Mais avec plus de 340kg de batteries, cet ensemble pèse 2.350kg, soit 200kg de plus qu’un Audi Q7 50TDI… Et ce malgré une carrosserie réalisée entièrement en CFRP. Cela ne l’empêche pourtant pas de signer un 0 à 100km/h en 4,2 secondes, ce qui est déjà très satisfaisant, bien que d’autres coupés fassent mieux avec moins de chevaux, mais surtout beaucoup moins de poids. La vitesse de pointe est limitée à 250km/h. Mais ce sont les reprises qui laissent vraiment bouche bée. Nous avons mesuré un 50 à 110km/h en 2,9 secondes. Le couple arrive en une fois, comme une avalanche, et vous colle au fond du siège. La voiture prend de la vitesse brutalement sans donner l’impression de s’essouffler. Les montées en régime sont accompagnées d’une sonorité rauque et sportive. Le poids se fait surtout ressentir à l’amorce des phases brutales de décélérations. Un souci que la ‘One’ gère sans trop d’histoire, grâce à un jeu d’étriers avant Akebono à six pistons qui mordent avec acharnement des disques en acier de 400mm (pas d’option carbone-céramique). La motricité est très rassurante et globalement la voiture est stable et se comporte très sainement. La suspension avant a été confié au spécialiste suédois Öhlins, avec un kit DFV ajustable manuellement sur 20 positions depuis le compartiment moteur. Le réglage le plus dur rend la voiture inconfortable sur route dégradée, alors qu’un réglage moyennement dur offre un bon compromis confort/dynamisme. Elle est équipée d’un vecteur de couple qui fait un travail remarquable. Et pas uniquement en virage, mais également en ligne droite. Lorsque vous sollicitez toute la puissance et le couple, la voiture à tendance à chercher sa trajectoire, tant l’accélération est forte, mais le vecteur de couple corrige les débordements et remet la voiture en ligne instantanément. L’autonomie WLTP en mode ‘Pure’ électrique est de 125km. Nous avons effectué 105km avant de changer de mode, alors qu’il restait environ 20% de batterie, donc les 125km semblent envisageables. Pour cela, il faut utiliser la réserve d’énergie avec parcimonie et faire appel au mode ‘Brake’ (il s’agit du mode de régénération qu’utilisent la plupart des voitures électriques) aussi souvent que possible afin de restituer de l’énergie à la batterie. En activant le mode Power (toute la puissance est disponible en permanence), nous avons enregistré une moyenne de 7,9l/100km. En circulant normalement sur le mode Hybrid, nous avons enregistré une moyenne de 2,7l/100km. Cela relève de l’exploit, lorsque l’on tient compte du poids et de la puissance de l’engin. La batterie de 32kWh se recharge soit en AC triphasé 16A (trois heures) ou en DC 50 kW (moins d’une heure).

Conclusion

Les amoureux de belles voitures performantes ont boudé, et boudent toujours les voitures électriques ou hybrides, car elles ne représentent plus ce qui leur plait dans l’automobile. Mais qu’ils se rassurent. Effectivement, si le futur de l’automobile n’est pas nécessairement axé sur les performances, certains modèles, comme cette Polestar 1, sont très clairement destinés aux amateurs de puissance, d’accélération et de reprises fulgurantes. Du moins, à ceux qui en ont les moyens. Mais il faut également reconnaitre que les véritables sensations n’apparaissent qu’à partir du moment ou le moteur thermique travaille de pair avec ses homologues électriques. Mais heureusement, ce coupé n’est pas seulement performant. Il est beau aussi, tout simplement. Désormais, le tout est de trouver les clients prêts à débourser le prix d’un gros coupé V8 allemand très performant, pour un coupé plugin hybride sino-suédois ressemblant à s’y méprendre à une Volvo. Quoi qu’il en soit, le pari est lancé.