Puisqu’il faut garder d’autres cartes dans son jeu que des SUV ou des berlines classiques, Audi prolonge l’existence de son A7. C’est aussi une façon de ne pas abandonner, aussi de niche soit-il, ce segment à la CLS de Mercedes qui vient également de refaire peau neuve. Les gens d’Ingolstadt ont placé toute leur technologie dans ce pseudo coupé-berline à cinq portes, en plaçant le niveau de sécurité aussi haut qu’il est possible de le faire de nos jours.

Cette pléthore d’équipements, offerts de série ou proposés en option, ajoutée au statut premium de la marque et à des motorisations plutôt costaudes, a un prix. Depuis peu, l’entrée de gamme est assurée par l’A7 40TDI. Animée par le 2 litres diesel de 204cv, elle fait baisser le ticket d’entrée à 60.500 €. Viennent ensuite les 3 litres, en diesel avec les 45 et 50TDI de respectivement 231cv (66.800 €) et 286cv (69.900 €), ou en essence avec le 55TFSI de 340cv qui lui, débute à 71.500 €. Nous essayons ce dernier, qui après de nombreux clics dans l’interminable liste d’options : sièges confort électriques à mémoire, cuir Milano, affichage tête haute, projecteurs LED Matrix intelligents, navigation plus, jantes de 20’’, suspension pneumatique adaptative, toit ouvrant panoramique, sono Bang & Olufsen et un pack ‘Tour’ comprenant une multitude d’assistants à la conduite et à la sécurité – s’affiche à quelque 107.570 €. C’est assez effrayant effectivement, mais à titre comparatif, la Mercedes CLS qui débute à 66.308 € (300d) peut grimper jusque 94.743 € (AMG53 4Matic+) de base.

Extérieur

“Nous regrettons tout de même de ne pas entendre et ressentir un peu plus ce V6”

Rebelle – dans les limites de ce que permettait Audi, la première génération d’A7 avait osé des formes moins consensuelles que le reste de la gamme, surtout au niveau de la partie arrière. Sans trop renier ses racines, cette seconde génération répond mieux aux nouveaux codes stylistiques de la marque. Plus agressive, la face avant de l’A7 tire les traits vers le bas et termine sur une calandre dont le cerclage de chrome est plus fin que sur une A8 par exemple. Plus classique et encore relativement imposante, la partie arrière reprend la nouvelle tendance OLED dont le bandeau lumineux se prolonge sur toute la largeur de la voiture. Abandonnant la plateforme MLB au profit de la MSB (raccourcie) de l’A8 ou de la Porsche Panamera, l’A7 propose les mêmes dimensions que son prédécesseur, soit 4,97m de long sur 1,91m de large et 1,42m de haut. Seul l’empattement s’est étiré de 2cm (2,91m contre 2,93m pour le nouveau modèle). Le poids reste aux alentours des 1.900kg pour la version 3.0l V6. L’imposant hayon s’ouvre sur un coffre offrant le même volume qu’auparavant : 535 litres en configuration 5 places et jusque 1.390 litres en couchant la banquette arrière. Cela représente 30 litres de mieux qu’une A8 (505 litres), et l’accès y est bien entendu beaucoup plus facile.

Intérieur

Le constructeur d’Ingolstadt occupe une place très confortable sur le podium de la finition intérieure. Mais il faut tout de même saluer l’amélioration constante et les innovations technologiques que l’on peut retrouver à l’intérieur de leurs nouveaux modèles. Vu le gabarit et l’empattement de l’engin, vous ne manquerez forcément pas de place, que ce soit à l’avant ou à l’arrière (surtout avec l’option ‘troisième siège arrière’). Les fauteuils avant offrent un confort comparable à celui d’une A8 et la position de conduite est idéale. L’ergonomie a été bien étudiée, avec toutes les commandes centralisées sur les deux grands écrans qui composent la console centrale. Celui du dessus, de 10,1’’, gère le menu principal, la navigation, l’affichage des différentes caméras en haute résolution, le contenu de votre smartphone (Apple CarPlay ou AndroidAuto), la radio, les connexions externes et tout une ribambelle d’application et de réglages du véhicule. Le système est ultra complet et relativement intuitif à utiliser. Lorsque vous appuyez sur l’écran, vous recevrez même un retour haptique qui vous donne la sensation d’avoir enfoncé une touche classique. Juste en dessous, un second écran, de 8,6’’, se charge de la climatisation et sert de pavé d’écriture. Petit détail, les traces de doigts qu’ils accumulent risquent de ne pas plaire aux plus maniaques d’entre vous.

Sécurité

Nous n’avons pas de résultats EuroNCAP à vous proposer, mais on s’attend à ce que cette imposante voiture soit sûre lorsqu’il s’agit de protéger ses occupants lors d’une collision. Mais avant de parler de malheur, sachez que pour tenter d’éviter cela, elle dispose de 39 systèmes d’assistance fonctionnant grâce à 5 capteurs radars, autant de caméras, 12 capteurs à ultrasons et un scanner laser. Le volant corrigera vos écarts si vous quittez les limites de votre bande de circulation. Elle freinera pour vous si vous n’avez pas remarqué le piéton qui traverse, elle réduira votre vitesse à l’approche d’un rondpoint, elle se rangera sur le bas-côté si elle détecte un malaise chez le conducteur et freinera lorsqu’une voiture s'approche quand vous quittez votre emplacement de parking. Tout ces dispositifs ne sont pas de série, mais ils existent.

Conduite

“Vu le gabarit et l’empattement de l’engin, vous ne manquerez forcément pas de place”

La nouvelle Audi A7 n’a pas le physique d’une ballerine, c’est évident. Elle est relativement lourde et imposante. Pourtant, avec son essieu arrière à roues directrices, elle se montre diablement agile. En dessous de 60km/h, les roues arrière braquent dans le sens inverse des roues avant, ce qui raccourcit le diamètre de braquage et facilite les manœuvres. Au-dessus, elles virent dans le même sens, ce qui allonge virtuellement l’empattement, pour améliorer la stabilité sur route et dans les longs virages rapides. Notre monture d’essai est motorisée par le 3.0 litres V6 de 340cv. Onctueux et plein de couple (500Nm dès 1.350tr/min), il se montre relativement linéaire malgré la suralimentation. Le 0 à 100km/h est abattu en 5,3 secondes, ce qui vous donne une idée de la poussée. Cependant, tout s’opère sans brutalité, grâce à (ou à cause de) une boite S Tronic à sept rapports et double embrayage quasi imperceptible. La transmission quattro est efficace (une habitude de la maison) au point de rendre les routes sinueuses presque ennuyantes. Si vous surconduisez, l’électronique s’occupe de corriger la moindre de vos erreurs, et c’est finalement mieux comme cela, car vu son gabarit, nous n’imaginons pas cette Audi A7 Sportback se comporter autrement que mal, si elle n’avait pas le système quattro, le correcteur de trajectoire et autres aides à la conduite. Elle peut donc s’apprécier à presque toutes les sauces, mais le silence de fonctionnement et la douceur des commandes feront que vous l’apprécierez mieux en conduite normal, voire dynamique. Nous regrettons tout de même de ne pas entendre et ressentir un peu plus ce V6 sous le capot. Autrement, l’A7 Sportback se conduit du bout des doigts, grâce aussi au calibrage idéal de la direction. Vous pourrez également régler la suspension pneumatique (en option). Elle offre entre autres un véritable mode confort de type ‘tapis volant’ et un mode ‘dynamic’ qui n’est pas tout à fait sportif, car malgré la rigidité accrue de la suspension, il demeure bien confortable et aura même tendance à augmenter le sous virage en conduite dynamique. Tout comme l’A8, la nouvelle A7 bénéfice d’un système de micro-hybridation de 48V. Ce système vous permet de lâcher les gaz afin d’évoluer en roue libre entre 55 et 160km/h. En ville, il autorise l’activation du système Start/Stop dès 22km/h. Un altérno-démarreur se charge de relancer la machine presque instantanément dès que cela s’avère nécessaire. Une technologie qui a pour but de vous faire gagner quelques décilitres par plein de carburant. La nouvelle Audi A7 Sportback nous a semblé relativement raisonnable sur ce plan, affichant une moyenne de 10,4l/100km durant l’essai. C’est bien plus que les 6,9l/100km annoncés par le constructeur, mais cela reste plutôt contenu si l’on tient compte des facteurs poids et puissance.

Conclusion

Elle n’a pratiquement plus rien de la première génération, si ce n’est la philosophie. En revanche, elle a pratiquement tout de la nouvelle Audi A8, avec 20cm de moins. La nouvelle Audi A7 est probablement plus adaptée au marché européen que sa grande sœur, qui de son côté fera plutôt fantasmer la population asiatique. Le regard et les lignes de la nouvelle A7 fascinent, sa technologie laisse pantois et malgré son imposant gabarit, elle laisse tout de même s’échapper un certain dynamisme. Si elle n’est pas la plus excitante à conduire, entre autres à cause du manque de sensation et du silence de fonctionnement, elle est cependant un parfait mélange de ce qu’Audi est capable de faire, à savoir des voitures élégantes, sûres et efficaces. Mais ils sont aussi capables de vous présenter des tarifs à vous faire tourner de l’œil. Comme chez la concurrence, tout à un prix.