Voilà près de quatre ans que Renault a lancé son Kadjar dans le segment le plus compétitif d’Europe, celui des SUV moyens, le segment C-SUV. Kadjar occupe la septième place des ventes dans ce segment en Belgique, derrière entre autres le Nissan Qashqai et le Dacia Duster. Pas moins de 40 concurrents se disputent le segment en 2018, soit 60% de plus que lorsque Kadjar a été présenté en 2015. Aux deux tiers de sa carrière et après en avoir écoulé plus de 450.000 à travers le monde, la marque au losange lui octroie un facelift, revoit le confort et la présentation intérieure et profite de l’occasion pour lancer de nouvelles motorisations.

Kadjar sera commercialisé dès janvier 2019, mais le carnet de commandes est déjà ouvert. Le prix de départ est fixé à 23.825 € en finition ‘Life’ équipée du petit 1.3l essence de 140cv. A ce tarif vous n’aurez pas de jantes en aluminium, ni de carte mains libres et l’air conditionné sera manuel. La dotation de série se complète au fur et à mesure que vous montez dans les versions : Zen 25.855 € (carte mains libres, climatisation bi-zone et jantes alu de 17’’), Limited à partir de 26.630 € (accoudoir central et multimédia R-Link 2) et Intens à partir de 27.775 € (différentes aides à la conduite, jantes de 18’’ et projecteurs et feux de brouillard full LED). La transmission aux quatre roues n’est disponible qu’avec le haut de gamme ‘Black Edition’ qui démarre à 30.375 €, mais uniquement en combinaison avec le nouveau bloc 1.7 DCi de 150cv et la boite manuelle à six rapports à partir de 38.375 €. En fonction de la version, la boite robotisée EDC à double embrayage et sept rapports peut se marier avec toutes les motorisations, sauf avec le 1.7 DCi de 150cv.

“Kadjar a vite montré ses limites lors du franchissement de bosses ou de rondins de bois”

Par défintion, un facelift ne comprend en générale que des modifications esthétiques. Le Kadjar conserve donc le châssis et a fortiori les dimensions du modèle original. A mi-chemin entre le petit Captur et le plus grand Koleos, le Kadjar s’étale sur 4,45m de long, 1,84m de large et 1,60m de haut. Son empattement de 2,65m n’évolue pas plus que le reste par rapport à son prédécesseur. Le relooking extérieur est minime. La calandre s’élargit timidement et le sabot du bouclier avant se fait plus discret et plus plat afin d’accentuer la largeur du véhicule. Les feux de brouillard sont désormais rectangles, insérés dans un bloc cerclé de chrome et utilisent la technologie LED. Cette technologie est également utilisée pour tous les feux arrière. Le témoin de marche arrière comme les feux de brouillard se sont désolidarisés des optiques principales pour se retrouver plus bas. Le sabot de protection s’est ici aussi affiné et accueille des pseudo embouts d’échappement. Le facelift comprend également de nouvelles jantes en aluminium dont le diamètre varie entre 17 et 19’’, ainsi que trois nouvelles teintes de carrosserie : Vert Oural, Bleu Iron et Gris Highland. Le volume de chargement reste l’un des meilleurs de sa catégorie, avec une capacité de 527 litres (472 dm³) sous la plage arrière en configuration 5 places, et jusque 1.478 dm³ en couchant la banquette arrière. Notez que l’on peut basculer le siège passager avant, ce qui permet le transport d’objets de plus de 2,56 mètres de long.

Intérieur

Les habitués retrouveront aisément leurs marques à l’intérieur de ce Kadjar relyfté. Dans l’ensemble, l’habitacle est soigneusement présenté, mais nous y apercevons encore certains plastiques peu flatteurs. Le constructeur a corrigé quelques défauts d’ergonomie, mais semble en avoir oublié certains autres, comme les boutons pour activer le régulateur/limiteur de vitesse sur le tunnel central ou ceux des sièges chauffants pratiquement cachés sous l’accoudoir. Autrement, le confort de la française est préservé, voire même amélioré grâce à une nouvelle mousse de siège à double densité, moelleuse au niveau de l’assise et plus ferme sur les extrémités pour améliorer le maintien latéral. Les contreportes ont été réaménagées pour accueillir une bouteille de 1,5 litre. Mais l’évolution la plus évidente se situe au niveau de la console centrale. Les commandes de climatisation accueillent une troisième roulette pour la direction du flux de l’air et l’affichage digital se retrouve en leurs centres. Ce n’est qu’un facelift, donc l’écran multimédia du style ‘tablette’ de Mégane ou Koleos n’est pas encore repris (et ce n’est pas forcément une mauvaise chose). Ici, le système R-Link 2 avec Apple CarPlay et AndroidAuto (en option sur Zen) est piloté via un nouvel écran de 7’’ entièrement digital. Le potentiomètre du volume a été remplacé par des touches digito-sensibles. Ces éléments confèrent à l’habitacle un aspect résolument plus moderne. La finition ‘Black Edition’ propose de série une sellerie en Alcantara anthracite avec surpiqures rouges et ciel de toit noir. Les places arrière ne sont pas plus spacieuse qu’auparavant, mais elles offrent deux prises USB, pour le plus grand plaisir et la survie de nos ados.

Sécurité

EuroNCAP a effectué ses crash tests peu après le lancement du modèle en 2015. Nous pouvons toujours considérer le rapport de l’époque comme pertinent, car la structure et les éléments sont identiques. Le verdict annonçait les cinq étoiles synonymes de mention très bien, avec une note de 89% pour la sécurité des adultes, 81% pour celles des enfants, 74% pour celle des piétons et 71% pour ce qui est des aides à la sécurité. Cette dernière pourrait être revue à la hausse, car différents dispositifs, comme le freinage urbain d’urgence, l’alerte de pré-collision, l’alerte de franchissement de ligne ou celle de survitesse ont été améliorés ou n’étaient tout simplement pas au programme en 2015. Cela dit, aujourd’hui encore, ils ne le sont pas forcément de série, mais plutôt en option, en fonction des finitions.

“Avec son nouvel écran entièrement digital, l’intérieur parait résolument plus moderne”

Nous avons essayé les deux variantes essence du petit 1.3l : le TCe 140 et le 160. Nous nous concentrons sur le TCe 140 en boîte manuelle qui devrait constituer – avec le 1.5 Blue DCi 115 – le plus gros des ventes. De toute façon, les 20cv qui les séparent sont couchés sur le papier, mais ne se ressentent pas sur la route. Les chiffres de performances sont légèrement en défaveur du TCe 140, avec un 0-100 bouclé en 10,40 secondes (contre 9,30s pour le 160 en boîte EDC) et une vitesse de pointe de 203km/h (contre 210 pour le 160). Sur la route, le Kadjar se montre silencieux et agréable à mener en conduite coulée, grâce entre autres à la douceur des commandes et au confort de la suspension qui filtre bien et corrige avec souplesse les aspérités de la route. On s’aperçoit vite qu’il est en revanche bien moins à l’aise dès que le rythme s’accélère. On ressent la lourdeur du train avant, et malgré un poids plutôt contenu pour un SUV de taille moyenne (1.517kg), il souffre, comme la plupart des véhicules de ce type, d’un roulis relativement important. L’électronique est présente pour corriger les écarts, mais cela rend le comportement beaucoup moins naturel, surtout que la direction est très, voire trop souple et qu’elle ne remonte aucune information de la route. Bien que le Kadjar n’ait pas de vocation sportive, on regrette tout de même que sa mécanique, assez linéaire, manque un peu de piquant. Un moteur avec plus de coffre à bas régime ne lui aurait fait aucun mal. Un peu comme le ‘gros’ 1,7 litre diesel 4x4 de 150cv et 340Nm que nous avons essayé sur un parcours off-road boueux. Mais cette motorisation est réservée au haut de gamme Black Edition. Une fois verrouillée en 4WD (jusque 40km/h) la transmission envoie 50% du couple en permanence sur l’essieu arrière. Cet atelier 4x4 comprenait entre autres un passage à gué de 40cm et une portion de chemin inclinée à 28° que le Kadjar 4x4 a pu passer sans difficulté. Mais il a vite montré ses limites lors du franchissement de bosses ou de rondins de bois. Cela dit, il ne faut pas en demander tant, puisque nous savons pertinemment que la grande majorité des Kadjar ne quittera pas le bitume. Notre TCe 140 en deux roues motrices s’est montré rapide et à l’aise dans les petites bosses, crevasses, grosses pierres et ornières boueuses et glissantes du chemin forestier de 20km que nous avons ensuite traversé à vive allure. Sa hauteur de caisse et ses bons amortisseurs nous ont convaincus durant cette étape. Au final, c’est peut-être son petit appétit qui nous a le plus surpris, compte tenu du parcours et de la sollicitation du moteur. Nous avons enregistré une moyenne de 6,5l/100km. Ce qui reste étonnamment proche des 6,0l/100km (ou 136gr/km de CO₂) que revendique le constructeur en cycle complet.

Conclusion

Les facelifts se limitent habituellement à quelques détails esthétiques comme de nouvelles jantes, boucliers et optiques de phares. Pour celui de Kadjar, Renault est allé plus en profondeur en corrigeant l’intérieur et en modernisant son système d’infordivertissement. Kadjar reste un bon SUV moyen avec quelques défauts de comportement que son confort et sa douceur de fonctionnement gommeront assez facilement. En revanche, ses lignes manquent un peu d’originalité et risquent de le faire passer inaperçu dans une masse de 40 concurrents dont certains n’hésitent pas à affirmer plus franchement leur style atypique.